燃油時代的日系車在中國市場是大殺四方的存在，加價提車，加裝飾提車都成為了那個時代它們最輝煌的注腳。

而進入到新能源時代，日系品牌在中國市場的榮光顯得黯淡了許多。曾經的日系三強凋零了75%，日產靠著新車N7勉強止血，本田上半年銷量一路暴跌，唯獨豐田實現(xiàn)了逆勢上揚。

2025年6月，豐田在華銷量達15.77萬輛，同比增長3.7%；上半年累計銷售83.77萬輛，增長8.6%，成為日系三強中唯一保持正增長的企業(yè)。與此同時，本田銷量暴跌24.2%，日產也下滑21.02%。曾經的日系三強，齊頭并進的格局為何變成了豐田一枝獨秀？

日產的失速與本田的困境

當豐田高歌猛進時，另兩大日系品牌卻深陷轉型泥潭。

日產雖然憑借N7（11.99萬元起）實現(xiàn)15個月來首次正增長，但其“虧本換量”的策略究竟能撐多久也一直不被外界看好，較早之前就有內部人士坦言，N7的定價“肯定是虧本的”。

更嚴峻的是技術空心化——N7的智駕完全依賴Momenta，自身完全沒有數(shù)據(jù)閉環(huán)能力。

在今天智能駕駛已經成為核心考量因素的情況下，自己幾乎不掌握核心算法和數(shù)據(jù)閉環(huán)。一旦依賴關系中斷，后續(xù)OTA和升級又將會被掣肘，以低價換量拉流量的打法又能有多少持續(xù)性？依靠著N7的表現(xiàn)，雖然結束了長達15個月的連續(xù)下滑，但也僅僅是止住頹勢，未來又該如何？

而本田的危機則更加深重，6月銷量同比暴跌15.2%，新能源占比不足5%，遠低于市場50%的滲透率。其純電車型燁S7定價高達25.99-30.99萬元，卻僅配備L2+級輔助駕駛，被用戶吐槽“電動化毫無誠意”。而東本P7電動車兩月只賣579輛，幾成行業(yè)笑話，整體銷量完全靠CR-V苦苦支撐。

近期，本田傳出消息，已將2030年純電目標占比從30%下調至20%，試圖轉戰(zhàn)混動市場。這種關鍵時刻的戰(zhàn)略搖擺，很可能帶來更不可估量的后果。

守得住基本盤，電動化轉型初戰(zhàn)告捷

翻開豐田的銷售數(shù)據(jù)，可以發(fā)現(xiàn)豐田在燃油和新能源市場的兩線作戰(zhàn)下都交出了非常不錯的答卷。

在燃油車市場，豐田依然保持著14%的市場占有率。鋒蘭達卡羅拉銳放雙星閃耀，持續(xù)領跑合資緊湊型SUV市場。在混動市場，也是以16萬輛蟬聯(lián)油混市場冠軍。

而在MPV市場，賽納加格瑞維亞的組合依然是所向披靡，而在新能源賽道，全新純電車型鉑智3X上市首月就收獲1.5萬訂單，稱得上是初戰(zhàn)告捷。

豐田這種守得住油混基本盤又能攻占新能源高地的雙線作戰(zhàn)能力，讓你不得不佩服，世界一哥畢竟是一哥。

面對今天新能源滲透率突破50%的市場環(huán)境，凱美瑞6月銷量突破2萬輛，創(chuàng)下年內新高，這樣的成績在當下尤其顯得不容易。

究其根源，豐田是真的懂中國市場，也徹底把中國市場“搞明白”了。

新凱美瑞將L2++級智能輔助駕駛下放到主銷配置、把價格控制在20萬以內的結果。讓原本B級車的智駕體驗，用A級車的錢也能擁有。

鉑智3X（10.98萬起）和bZ5（12.98萬起）甚至比國產競品定價還要低15%-20%，皇冠陸放等車型以三年保值率超50%的優(yōu)勢吸引換購用戶，配合“時光煥新”置換政策激活存量市場。

直白地說，豐田這是完全放棄了曾經的品牌溢價打法，放下了身段和中國車企同位競爭，你“卷技術”我就和你拼技術，你“卷價格”我就和你比價格。

南北豐田相得益彰，靈活多變的市場策略輔以原有的成熟渠道布局，取得現(xiàn)在的成績似乎一點也不為過。另外，這套“油電協(xié)同”的打法——用燃油車利潤反哺電動化投入，更是形成了可持續(xù)的現(xiàn)金流閉環(huán)。

深度本土化是關鍵

面對如今高速發(fā)展的中國汽車市場，豐田深諳入鄉(xiāng)就要隨俗的道理，徹底全面的擁抱本土化，將豐田智能電動汽車研發(fā)中心（中國）有限公司與一汽豐田、廣汽豐田、比亞迪豐田的研發(fā)中心進行統(tǒng)合，建立起中國獨立的研發(fā)體系，并將研發(fā)決策權從日本總部轉移至中國。

更是在“立全球，更中國”的基礎上，實現(xiàn)了“中國智慧定義產品，全球體系保障品質”的創(chuàng)新模式，將中國市場的需求置于產品開發(fā)的核心位置，產品開發(fā)權完全交由中國團隊主導。

以純電車鉑智3X為例，該車深度整合華為、Momenta、比亞迪等本土供應商，中國供應鏈占比達高達65%，打破了“進口部件高溢價”的日系傳統(tǒng)。

這種對本土供應鏈的扶持，使得新款純電車保留了足夠的價格競爭空間。在瘋狂“卷價格”的中國新能源市場，有余力打價格戰(zhàn)且能打贏，已然成為新品車型避免上市就被“圍毆”的基本操作。

另外，在決策機制上，中國團隊還首次擁有了車型定價、技術選型的最終決策權，響應速度較傳統(tǒng)合資模式提升了許多，以豐田當下奉行的中國首席工程師（RCE）制度為例，它就是由中國人擔任車輛開發(fā)負責人，讓能聽得見前線炮聲的年輕工程師們擁有更大的權限，有針對性的開發(fā)出更適合中國市場的產品。

從結果來看，豐田的這一本土化程度已經于一般中國品牌無異。比如首款純電車型鉑智3X，就完全由中國團隊主導開發(fā)，采用Momenta端到端智駕大模型，硬件配備激光雷達和254 TOPS算力的芯片，而價格卻直接下探至10.98萬元，徹底顛覆了市場對于“合資車就是要貴一點”的傳統(tǒng)認知。

事實上，正是依靠這種深度的本土化，讓豐田不僅沒被新能源浪潮被邊緣化，反而從潮頭魚躍向前，屹立不倒，成為了外資品牌入鄉(xiāng)隨俗的一大典范。

不是所有的本土化都叫本土化

不是所有的牛奶都叫特侖蘇，同樣的，也不是所有的本土化都叫本土化。只有形而無神的本土化只能造就一具沒有靈魂，沒有任何生氣的本土化軀殼。

真正的本土化，至少應該是像豐田或者大眾這樣，重用本土人才，依賴本土供應鏈，深入且尊重本土文化。。。。。。

中國已經是全球最大的汽車市場，2024年銷量超3000萬輛，這是一個讓所有的外資車企都無法也不能忽略的巨大市場。

豐田的成功顯然驗證了跨國車企在中國市場的一大生存法則：唯有將全球技術積淀與本土創(chuàng)新生態(tài)深度融合，才能贏的這場競爭。

而仍在堅持“技術平移”（將全球車型直接引入中國）的本田，現(xiàn)在的故事大家也都看到了，上半年銷量已跌至2020年巔峰期的37%，市場份額持續(xù)萎縮。

豐田魚躍，本田鯨落。面對中國市場的兩種迥異的路線，造就出了完全不一樣的市場反饋。

過去的輝煌都已經過去。日系三強的分化發(fā)展，無疑映射出一個深刻的行業(yè)變局：當中國成為全球電動智能車的創(chuàng)新策源地，“在中國贏”就成為了“在全球贏”的充分且必要條件。

事實證明，誰能更徹底地尊重中國文化，扶持中國人才，擁抱中國產業(yè)鏈，誰就能更深刻地理解今日中國，誰就能在這個全球最大的市場里持續(xù)生存下去。

豐田汽車在華銷量的悄然回暖，既體現(xiàn)了豐田百年來極富智慧的生存哲學，更是豐田扎根中國本土市場的積極印證。