聲明：本文內容均引用權威資料結合個人觀點進行撰寫，文末已標注文獻來源，請知悉。

等火車時不知你是否關注過，鐵軌頂部锃明瓦亮，而兩側則是銹跡斑斑，這樣的軌道還安全嗎？換成永遠不生銹的鐵軌有沒有可行性呢？

鐵路是國家經(jīng)濟發(fā)展的大動脈，人們平時出行也離不開它，細心的人肯定能發(fā)現(xiàn)，鐵軌頂端整天跑火車的軌道面，還能看到鐵軌的原色，而兩側則是銹跡斑斑，好像很多年都沒換過鐵軌一樣。這種生銹的鐵軌還安全嗎？為何就不能換成類似不銹鋼這種永遠不會生銹的材料呢？

火車軌道的歷史

現(xiàn)在火車軌道都是鐵的，但最早的火車軌道并非如此，它們是用木頭制成的，后來隨著科技發(fā)展，火車軌道才逐漸用鐵取代了木頭。

早在1604年，弗朗西斯·威洛比在英國修建一條軌道，將河流和煤礦連接起來，方便將挖出來的煤運到碼頭上。

這條軌道是用木頭制成的，上邊跑的并不是火車，因為那時候還沒有火車這個概念。軌道上運行的都是煤礦上的運煤車。

到1767年時，理查德·雷諾茲發(fā)明了“板道”系統(tǒng)，使用鑄鐵板來替代木軌道，讓板道具備更好的承載力和更強的耐久性。

從木頭到鐵板的變化，成為鐵路發(fā)展史上一個重要的轉折點，為后來火車運輸?shù)呐畈l(fā)展奠定了基礎。

1804年，英國礦山技師利用蒸汽機，造出了世界上第一臺蒸汽火車。這款最原始的火車技術并不成熟，不利用軌道行駛，時速只有五六公里，連馬車都跑不過。

為了提升火車的速度和運載能力，工程師們引入鐵軌系統(tǒng)，把火車放到鐵軌上運行，完美解決了以上兩個問題，從此拉開了火車快速前進的序幕。

200多年來，火車從蒸汽機發(fā)展到內燃油，又進化現(xiàn)在的電動機，時速也從最初的五六公里，發(fā)展到現(xiàn)在的磁懸浮列車五六百公里。

火車發(fā)展速度很快，但鐵軌卻沒有太大的變化，唯一有點變化的也就是不同國家選擇不同的軌距，以至于如今國際上有米軌、標準軌和寬軌之分。

自從鐵被用來做火車軌道之后，一直到現(xiàn)在全球的鐵路都用鐵軌，最多也就是軌道底下的枕木，從木頭換成了混凝土樁而已。

鐵軌雖然賦予了火車巨大的承載力，但相信細心的網(wǎng)友已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，所有的鐵軌都存在一個通病，那就是和車輪接觸的頂部表面光，而鐵軌兩側都是銹跡斑斑。

很多人不免心里嘀咕，這是多久沒換過鐵軌了？這種生銹的鐵軌安全嗎？要知道我們的動車高鐵，時速可是二三百公里，鐵軌出問題很容易釀成大事故。

鐵軌不是鐵，銹也不是銹

雖然我們一直稱火車軌道為鐵軌，實際上如今的軌道還真不是鐵的。就如火車的名字一樣，都是一直以來的習慣形成的名字。

最初靠著燒柴或煤，給蒸汽機加入驅動火車前進，車頭里燃燒著熊熊烈火，才有了“火車”這個名字，后來火車以內燃機為動力，如今更是以電為動力，火車依然還叫火車。

鐵軌也是一樣的道理，最初的軌道確實是鐵的，因為那時候鐵就是最堅硬的材質?，F(xiàn)在的軌道可不是鐵的，因為鐵已經(jīng)完全無法滿足火車對軌道的需求。

我國目前所有的軌道，都是使用高錳鋼材質，其中含錳量超過13%，韌性比普通鋼材高1.8倍，比鐵更是高出不知凡幾。

高錳鋼還有一個非常優(yōu)秀的特點，那就是剛出廠時柔韌性極高，可以根據(jù)軌道需求改變方向，但安裝之后停放一段時間，就變得“鋼性十足”。

軌道表面像鐵銹一樣的東西，其實也不是真正的銹，而是高錳鋼和空氣中的氧發(fā)生反應，形成的一層致密保護膜，雖然這層膜看起來很像鐵銹。

這層氧化膜厚度只有0.1到0.3毫米之間，把這層膜去掉之后，里邊的鐵軌依然光亮如新，就如軌道頂端整天和車輪摩擦的面一樣。

所以說，這層膜并不是鐵銹，雖然難看了一點，但對鐵軌的保護作用非常強大。有了這層致密膜保護，鐵軌一年的銹蝕程度也只有0.1-0.2毫米左右，1毫米厚的鐵軌，足夠銹蝕5年至10年。

我國常用的50型軌道，其厚度通常在15.5毫米上下，就算是一直不更換，也足夠銹蝕七八十年甚至上百年。

這就意味著，如果民國時期修建鐵路就是用高錳鋼，后來一直不換鐵軌，挺到現(xiàn)在也不至于爛透。“鐵銹”之下的軌道就是這么強橫。

隨便鐵軌表面有鐵銹，但大家完全不用擔心它的安全性，按照鐵路部門的規(guī)定，這些軌道使用壽命不會超過20年，也就是說離著報廢期還有很長時間就會更換。

目前，我國鐵路部門每年更換的鐵軌達140萬噸，這些鐵軌并非不能用了，而是到了更換年限強制報廢而已。

這換下來的140萬噸鐵軌中，真正因為銹蝕而必須更換的部分不足1%。所以說軌道表面的銹，并不是真的銹，而是對鐵軌的一層保護。

用不銹鋼做鐵軌，有沒有可行性？

在很多人心目中，不銹鋼永遠不會生銹，而且硬度也極高，用它做鐵軌，豈不是就不存在生銹問題？事實上，這是只知其一不知其二，不銹鋼絕對不適合做鐵軌。

首先，不銹鋼其實并不硬，反而是延展性和回彈性更好。不銹鋼比較硬，那只是我們普通人的錯覺，相對而言其硬度并不出色。

至于延展性和回彈性好，在別的方面可能算優(yōu)點，但用在鐵路上絕對是缺點。現(xiàn)在的動車高鐵，時速動輒二三百公里。

火車鋼輪對鐵軌的沖擊力非常大，這就對鐵軌的硬度和抗沖擊力提出了很高的要求，不銹鋼顯然達不到這樣高的要求。

鋪設鐵軌本就是為了確保道路平坦，不銹鋼在強大沖擊下變得坑坑洼洼，對火車運行絕對是一個大隱患。

另外，不銹鋼表面太光滑更容易反射陽光，嚴重影響火車司機的視線，對于高速運行的火車而言，這又是一大安全隱患。

其次，不銹鋼價格太高，鋪設鐵路有點浪費。不銹鋼的價格一般維持在每噸1.3萬元至1.4萬元之間，而高錳鋼的價格只有三四千元，兩者的價格達到三四倍的差距。

我國鐵路建設到處開花，八縱八橫的鐵路干線之外，還要修建更多的支線鐵路，整個鐵路形成一張密集的網(wǎng)，鐵路用鋼超過2300萬噸，使用不銹鋼和高錳鋼的成本相差巨大。

更重要的是，生產(chǎn)不銹鋼要添加鎳和鉻等金屬，尤其是鎳這種金屬，國內市場上供應異常緊缺，無法保障鋪設鐵軌所需。

第三，不銹鋼受環(huán)境影響大，熱脹冷縮明顯。鐵路可能鋪設在各種惡劣的環(huán)境中，南方的高溫濕熱，東北的寒冷干燥，都會對不銹鋼產(chǎn)生巨大影響。

夏季高溫不銹鋼受熱膨脹，冬季低溫又導致其遇冷收縮，這就容易導致鐵軌變形開裂，在列車沖擊下小裂縫變成大裂縫，如果沒能及時發(fā)現(xiàn)就會導致嚴重事故。

不銹鋼的這一特性，會給鐵路工人帶來更大的工作量，而且也增加了火車運營的風險。為了避免生銹使用不銹鋼，根本就是得不償失。

關于鐵路的那點秘密

前文提到過，我國平均每年換下來的鐵軌超140萬噸，很多人肯定會想，這些鐵軌得賣不少錢呢，實際上，這些鐵軌還真就一點都沒賣。

一點都沒賣，那這些鐵軌是回爐重造了嗎？當然也不是。這些鐵軌全都埋到地底下去了，是不是很不可思議？

雖然很難理解，但道理其實很簡單。這些鐵軌回收再利用，回爐的成本非常高，相對于我國每年天量的鋼鐵產(chǎn)量，這點廢鋼根本就不值得回爐。

運輸?shù)某杀?，重新冶煉的成本，加起來都不是小?shù)，而且原本就已經(jīng)添加了錳等金屬，想要再提煉出來根本就不具備經(jīng)濟性。

直接就地掩埋，高錳鋼的致密保護層，可以有效延緩鐵軌的銹蝕速度，萬一真發(fā)生戰(zhàn)爭等意外情況，這些鐵軌扒出來簡單處理一下又能使用，居安思危大概就是如此。

另外，可能很多人都沒注意到，高鐵和普通火車的軌道也有區(qū)別。普通火車軌道下鋪滿碎石，而高鐵軌道則是整體澆筑的混凝土軌道板。

這些碎石也不是隨便用的，全都是經(jīng)過認真篩選的，每塊碎石的粒徑都在22到63毫米之間，這樣堆積在一起，既能排水又能避免飛石影響列車安全。

高鐵鐵路采用混凝土軌道板，每公里造價達1.2億-1.5億，雖然造價昂貴，但安全性和穩(wěn)定性更有保障。

不起眼的鐵路下，隱藏著巨大的智慧，高速飛馳的列車，帶著我們飛速發(fā)展，暢達更美好的未來！