湖南
在智能駕駛芯片領域，英偉達一直是公認的“王者”。
此前，國產新能源汽車大多采用其Orin X芯片，單顆算力254TOPS（萬億次運算每秒），部分車型用兩顆達到508TOPS，基本能滿足當時的智駕需求。
前年，英偉達宣布將推出新一代智駕芯片Thor（雷神），號稱算力高達2000TOPS，是前代的近8倍，更關鍵的是，它宣稱能“一顆頂六顆”——同時為自動泊車、智能駕駛、車機、儀表盤、駕駛員監(jiān)測等多個系統(tǒng)提供算力，集成化優(yōu)勢能大幅降低汽車成本和布線復雜度。
這一消息讓國產車企興奮不已，小鵬、理想、小米等紛紛表示要在新車型上采用Thor。
然而，Thor的量產計劃從一開始就“不省心”。原本預計2024年量產，卻多次跳票，最后推遲到2025年初，還搞出一個閹割版來。
更糟的是，臺積電在代工時發(fā)現(xiàn)Thor存在設計缺陷，導致良率低下，不得不重新設計。
重新提交后，Thor的算力從2000TOPS縮水至700TOPS，僅是最初宣傳的三分之一，原本“一顆頂六顆”的集成化設計也成了空，最終只能作為普通智駕芯片使用，和之前的Orin X拉不開太大差距。
這一變故直接打亂了幾家國產車企的計劃。小鵬原計劃在P7+和G7車型上使用Thor，跳票后，P7+不得不改用雙Orin X方案（兩顆芯片）。G7則因Thor遲遲不到，被迫啟用自研的圖靈芯片（僅在Ultra版使用），算是“被迫練兵”。
理想的情況更棘手，其自研的40億體量VLA模型（視覺-語言-動作多模態(tài)大模型）本計劃依賴Thor的高算力，跳票后算力不足，最終只能自研“舒馬赫”芯片來救場。
小米YU7雖用上了Thor，但算力僅700TOPS，遠低于最初的2000TOPS預期，導致部分依賴高算力的大模型無法部署，功能開發(fā)受限。
不過，Thor的多次“放鴿子”也意外推動了車企自研芯片的進程。此前，部分車企對自研芯片持觀望態(tài)度，認為“買現(xiàn)成的更省事”，但Thor的變故讓他們意識到：關鍵技術不能完全依賴外部供應，否則計劃隨時可能被打亂。
于是，小鵬的圖靈芯片從“備用方案”變成“主力”，已上車測試；理想加速“舒馬赫”芯片的研發(fā)，計劃未來替代外部采購；蔚來也推出了自研的“天璣”芯片，逐步構建自己的芯片體系。
從依賴進口到被迫自研，國產車企在芯片領域的這場“意外轉折”，既暴露了供應鏈風險，也展現(xiàn)了自主創(chuàng)新的潛力。Thor的“放鴿子”雖讓車企吃了苦頭，卻也倒逼它們在芯片領域邁出更堅實的步伐。未來，隨著自研芯片的成熟，智能駕駛的算力之爭或許將迎來新的局面——畢竟，核心技術掌握在自己手里，才真正“穩(wěn)”。
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