最近，河南一則關(guān)于京港高鐵阜陽(yáng)至黃岡段的咨詢回復(fù)還帶著謹(jǐn)慎的措辭：“預(yù)可研報(bào)告已上報(bào)，具體開(kāi)工時(shí)間和線路走向暫未確定。”然而短短半年后，這條擱置多年的高鐵項(xiàng)目突然按下“快進(jìn)鍵”——7月，國(guó)鐵集團(tuán)召開(kāi)預(yù)可研審查會(huì)議，初測(cè)勘探招標(biāo)同步啟動(dòng)，項(xiàng)目前期工作以罕見(jiàn)速度推進(jìn)。從2014年首次提出構(gòu)想到2025年實(shí)質(zhì)性破局，這條串聯(lián)豫皖鄂三省十縣的“黃金走廊”，終于迎來(lái)歷史性轉(zhuǎn)折。

今年7月，國(guó)鐵集團(tuán)正式召開(kāi)預(yù)可研審查會(huì)議，標(biāo)志著項(xiàng)目前期工作進(jìn)入實(shí)質(zhì)性階段。這一動(dòng)作距離2020年啟動(dòng)勘察設(shè)計(jì)招標(biāo)已過(guò)去5年。當(dāng)月，項(xiàng)目初測(cè)勘探招標(biāo)及初測(cè)原位測(cè)試勞務(wù)采購(gòu)公告發(fā)布，明確對(duì)線路開(kāi)展地質(zhì)勘察，而這也是一個(gè)月內(nèi)該高鐵迎來(lái)的進(jìn)一步實(shí)質(zhì)性推進(jìn)動(dòng)作。

一、串聯(lián)三省十縣的“黃金走廊”

阜陽(yáng)至黃岡高鐵全長(zhǎng)約310公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，總投資426億元，是“八縱八橫”高鐵網(wǎng)京港（臺(tái)）通道的西線主骨架。線路北起阜陽(yáng)西站，向南經(jīng)安徽阜南、河南淮濱、固始、潢川、新縣，湖北紅安、麻城，最終接入黃黃高鐵巴河線路所，形成武漢至北京的又一快速通道。其核心價(jià)值在于構(gòu)建“十字形”高鐵網(wǎng)絡(luò)：

樞紐銜接：在阜陽(yáng)西站對(duì)接商合杭高鐵，潢川南站（豫東南新區(qū)站）連通南信合高鐵，麻城西站銜接合武高鐵，黃岡東站融入黃黃高鐵，實(shí)現(xiàn)多向貫通。

區(qū)域覆蓋：惠及豫東南、皖北、鄂東3省10余縣市，覆蓋人口超2500萬(wàn)，其中80%為欠發(fā)達(dá)革命老區(qū)。

這條高鐵的建成將徹底改變大別山腹地“高鐵盲區(qū)”現(xiàn)狀。以河南潢川為例，目前到武漢需繞行信陽(yáng)，車程3小時(shí)；高鐵開(kāi)通后，時(shí)間將壓縮至1小時(shí)內(nèi)，成為鄂豫皖交界處的“1小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”核心節(jié)點(diǎn)。

二、從“十三五”到“十五五”的漫長(zhǎng)博弈

早在2016年，阜黃高鐵便納入《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，但此后多年進(jìn)展緩慢，根源在于四大矛盾：

1. 東線優(yōu)先擠壓西線空間：京九高鐵東線（合肥-九江段）2022年通車后，西線緊迫性降低，國(guó)鐵集團(tuán)更傾向“先東后西”策略。

2. 三省設(shè)站博弈：河南力推潢川南站與南信合高鐵并站，湖北主張紅安北站北移，安徽則爭(zhēng)取阜南站擴(kuò)容，線路走向歷經(jīng)7次調(diào)整。

3. 財(cái)政與客流雙重壓力：國(guó)鐵集團(tuán)對(duì)干線鐵路出資比例降至20%，而沿線多為脫貧縣，配套資金籌措困難；同時(shí)，縣域經(jīng)濟(jì)薄弱導(dǎo)致客流預(yù)測(cè)長(zhǎng)期低于盈利門檻。

4. 樞紐建設(shè)優(yōu)先級(jí)之爭(zhēng)：河南集中資源推進(jìn)鄭州“米字形”高鐵，湖北優(yōu)先建設(shè)武漢樞紐，阜黃高鐵淪為“次要選項(xiàng)”。
轉(zhuǎn)機(jī)出現(xiàn)在2024-2025年：

政策升級(jí)：2025年國(guó)務(wù)院將項(xiàng)目列入“中部地區(qū)大通道”工程，賦予其區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的政治意義。

三省協(xié)同破局：河南與安徽簽署專項(xiàng)協(xié)議，湖北主動(dòng)提高地方出資比例，并承諾補(bǔ)貼運(yùn)營(yíng)虧損。

老區(qū)振興倒逼：大別山革命老區(qū)人均GDP僅為全國(guó)平均水平的60%，高鐵被視為打破閉塞、承接長(zhǎng)三角產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的“生命線”。

三、2025年破局：政策東風(fēng)與地方博弈的雙重驅(qū)動(dòng)

1. 國(guó)家戰(zhàn)略驅(qū)動(dòng)：

京港通道“雙線并行”需求凸顯：東線（合肥-九江）客流趨于飽和，西線可分流京津冀-珠三角干線壓力。

中部崛起“交通先行”：與滬渝蓉高鐵、南信合高鐵等形成“田字形”網(wǎng)絡(luò)，強(qiáng)化武漢、鄭州雙樞紐輻射能力。

2. 地方經(jīng)濟(jì)賬重估：

產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)效應(yīng)：潢川的糧油加工、麻城的石材產(chǎn)業(yè)、紅安的文旅資源，亟需高鐵打通產(chǎn)業(yè)鏈條。據(jù)測(cè)算，高鐵開(kāi)通可帶動(dòng)沿線GDP年增2%-3%。

人口流動(dòng)紅利：鄂豫皖交界處常年外出務(wù)工人口超500萬(wàn)，高鐵將促進(jìn)“就近城鎮(zhèn)化”，緩解長(zhǎng)三角用工缺口。

3. 技術(shù)方案優(yōu)化：

采用“以橋代路”設(shè)計(jì)減少生態(tài)破壞，大別山段橋隧比達(dá)85%；

麻城西站創(chuàng)新“雙廣場(chǎng)”布局，預(yù)留未來(lái)對(duì)接武漢都市圈市域鐵路條件。

4. 樞紐配套需求：

南信合高鐵、滬渝蓉高鐵等交叉線路加速推進(jìn)，相關(guān)樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)需同步優(yōu)化，如潢川南站、麻城西站等。

四、未來(lái)展望：京港高鐵“雙通道”格局成形**

作為京港（臺(tái)）通道西線的關(guān)鍵一段，阜陽(yáng)至黃岡高鐵的建成意味著京港高鐵真正形成“雙通道”格局。對(duì)大別山革命老區(qū)而言，這是打破交通桎梏的脫貧引擎，將扭轉(zhuǎn)區(qū)位劣勢(shì)，為沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展打開(kāi)通道，促進(jìn)豫東南、皖北、鄂東三大經(jīng)濟(jì)板塊聯(lián)動(dòng)，推動(dòng)相關(guān)城市融入武漢都市圈和中原城市群。

未來(lái)，隨著項(xiàng)目進(jìn)一步推進(jìn)，這條高鐵不僅將優(yōu)化區(qū)域交通格局，更將成為中部地區(qū)高質(zhì)量發(fā)展的新動(dòng)脈。