提起成渝鐵路，人們總會想起“新中國第一條鐵路”的光環(huán)。1950年6月，10 萬軍民在極端艱苦的條件下開工建設(shè)，僅用兩年時間便建成了這條全長505公里的鋼鐵動脈。1952年全線通車時，這條單線鐵路把成都與重慶的車程從一周縮短到15個小時，成為西南經(jīng)濟(jì)的大動脈。然而，隨著成遂渝動車、成渝高鐵相繼投用，成渝鐵路客運(yùn)量驟減，運(yùn)力閑置近七成。此外，由于線路彎道多、坡度大、時速僅40公里，已成為四川南向出海最短路徑上的“卡脖子”段。

為此，早在“十三五”初期，四川省便提出“對成渝鐵路等既有干線鐵路進(jìn)行擴(kuò)能改造”。那么，為何這條見證了西南地區(qū)工業(yè)化進(jìn)程的“老鐵路”還要擴(kuò)能？答案就寫在國家戰(zhàn)略里：成渝鐵路成都—隆昌段是西部陸海新通道西線的起點，也是成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈規(guī)劃中“多式聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)主軸”的關(guān)鍵一環(huán)。此外，目前成都至內(nèi)江段開行貨物列車33對/日，能力利用率達(dá)69.5%；內(nèi)江至隆昌段開行貨物列車19對/日、普速客車1對/日，能力利用率為55.8%；既有單線鐵路已無法滿足需求。

所以，只有把這段248公里的老線升級改造，才能與隆黃鐵路、敘畢鐵路、黃百鐵路貫通，形成成都48小時直達(dá)北部灣的陸海聯(lián)運(yùn)大通道。更重要的是，對四川而言，這意味著“川貨”不用再繞道重慶，經(jīng)欽州港出海，物流成本可下降一成以上。

據(jù)悉，成渝鐵路成都至隆昌段擴(kuò)能改造工程是西部陸海新通道的關(guān)鍵組成部分，旨在提升既有線路貨運(yùn)能力，強(qiáng)化成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈與東盟的物流連接。根據(jù)早期研究方案可知，工程總投資估算289.82億元，線路全長約260公里，包含新建單線209.76公里、增建二線3.75公里及改建既有線4.73公里，設(shè)計時速120公里，客貨雙線運(yùn)營。改造后，線路貨運(yùn)能力將顯著提升，成都至欽州港運(yùn)距縮短近200公里，運(yùn)行時間從20小時壓縮至10小時，成為四川最經(jīng)濟(jì)的出海貨運(yùn)通道。同時，線路將與隆黃鐵路銜接，構(gòu)建西南地區(qū)至北部灣的干線物流網(wǎng)絡(luò)，預(yù)計遠(yuǎn)期年貨運(yùn)量達(dá)4069萬噸，較現(xiàn)狀增長超100%。

雖然如此，但成渝鐵路成都至隆昌段擴(kuò)能改造工程提出以來，已經(jīng)有近十年的時間，但前期工作進(jìn)展卻十分緩慢。據(jù)悉，成渝鐵路成都至隆昌段擴(kuò)能改造工程規(guī)劃歷程始于“十三五”期間；但直到2021年，項目才正式啟動勘察設(shè)計，2022年初完成可行性研究報告編制并上報國鐵集團(tuán)審查。2023年6月，可研報告仍處于國鐵集團(tuán)審查階段，內(nèi)江城區(qū)段鐵路外遷方案作為比較方案納入其中；同年8月，資陽南站規(guī)劃公示，明確物流園區(qū)布局及接入泛亞鐵路中通道的功能定位。2024年9月，項目持續(xù)推進(jìn)前期工作，可研報告仍在審批中。截至2025年7月，盡管部分節(jié)點工程（如資陽南站、椑木南站）已啟動建設(shè)，但整體項目仍待可研批復(fù)。