“當年視你公主，如今只為棄兒”，這一冷情的一幕，近日在中國市場悄然上演。

東風汽車集團宣布，將出售其與本田合資公司——東風本田發(fā)動機有限公司50%的股份。這一分手消息，不僅標志著雙方長達數十年的合作走向終結，更是中國汽車市場告別燃油發(fā)動機向電動車（EV）快速轉型的一大縮影。

東風本田發(fā)動機有限公司成立于1998年，位于廣州市，由東風汽車與本田各出資50%，旨在為本田在華生產的汽車提供發(fā)動機支持。當時，中國汽車市場正處于快速發(fā)展期，政府鼓勵外資進入，合資模式成為主流。東風作為國有大型車企，以商用車和卡車制造見長，通過與本田合作，得以進軍乘用車領域。本田則借助東風的本地資源，快速布局中國市場。合資公司主要生產本田CR-V、思域（Civic）等熱門車型的發(fā)動機，在2000年代中國汽車需求激增的背景下，業(yè)務蒸蒸日上，年產能達到數十萬臺，成為日中汽車合作的典范。然而這些年，中國市場風向驟變。政府出臺嚴格的環(huán)保政策，新能源汽車成為發(fā)展重點，汽油車逐漸邊緣化，合資公司的經營環(huán)境惡化。

東風與本田“分手”的直接導火索是合資公司的財務困境。資料顯示，2024年公司資產評估為54億元，但虧損2.278億元，負債33億元。核心問題是汽油車市場的急劇萎縮。根據最新市場預測數據，2025年，中國汽車市場中新能源汽車的占比將達到55%，而汽油車銷量持續(xù)下滑，庫存積壓嚴重。

東風本田發(fā)動機公司以生產汽油發(fā)動機為主，市場需求下降直接導致收入銳減。本田已于2024年初將該工廠的產能削減一半，同時與廣州另一家車企合作，啟動了新的電動車生產線。東風汽車作為國有企業(yè)，面臨政府推動新能源汽車的壓力，難以繼續(xù)維持虧損的汽油發(fā)動機業(yè)務。出售股份、剝離不良資產，成為東風的理性選擇。

更深層次的原因在于中國汽車市場的結構性變革。中國是全球最大的汽車市場，年銷量超3000萬輛，但近年市場進入“內卷”狀態(tài)，價格戰(zhàn)愈演愈烈。政府通過補貼和稅收優(yōu)惠大力推廣新能源汽車，2024年新能源汽車銷量預計達900萬輛，同比增長35%。比亞迪、特斯拉等品牌憑借低價和智能化功能，迅速搶占市場。相比之下，日本車企在純電動車領域的布局明顯滯后。豐田、本田、日產三大日系品牌在中國市場的份額從2019年的約20%降至2025年上半年的不足10%。

本田并非唯一陷入困境的日系車企。豐田通過一汽豐田和廣汽豐田推廣混合動力車，但2024年銷量同比下降6.9%。日產的東風日產同樣低迷，甚至考慮關閉部分工廠。本田在華業(yè)務依托東風本田和廣汽本田兩大合資公司，但2025年1-7月，本田銷量為35.99萬輛，同比下降23.2%。本田推出的電動車系列“e:N”在價格和功能上難以與比亞迪的“秦”或“宋”競爭。市場低迷直接影響了日本總部的業(yè)績，本田2024財年財報顯示，中國業(yè)務的赤字進一步擴大。

為應對危機，本田加快電動化轉型。2024年，其在廣州的新電動車工廠已投產，計劃推出全固態(tài)電池，到2030年將中國市場40%的銷量轉為電動車。東風汽車則聚焦自有新能源汽車品牌“嵐圖”（Voyah），響應政府的“新質生產力”戰(zhàn)略。出售合資公司股份，不僅能減輕財務負擔，還可將資金投入電動車研發(fā)，增強競爭力。

東風與本田的“分手”對雙方及整個汽車產業(yè)都有深遠影響。對本田而言，合資公司解體意味著中國業(yè)務的重組壓力增大。股份出售后，工廠可能由本田獨資運營或引入新合作伙伴，但發(fā)動機供應鏈的穩(wěn)定性將面臨挑戰(zhàn)。長期看，本田可能進一步收縮在華汽油車業(yè)務，集中資源于電動車研發(fā)。

從行業(yè)角度看，日系車企在中國的份額持續(xù)萎縮，歐美車企如大眾、通用也面臨類似挑戰(zhàn)。價格戰(zhàn)和智能化競爭將進一步加劇。中國新能源汽車的出口也在崛起，東南亞市場（如泰國、印尼）中，比亞迪的低價電動車正蠶食日系車的份額。未來，汽車產業(yè)將邁向“軟件定義汽車”（SDV）時代，市場規(guī)模預計達93萬億元人民幣。中國在電池和AI技術上占據先機，日本車企則需依靠品質和創(chuàng)新突圍。

東風與本田發(fā)動機的“分手”是燃油車時代落幕與電動車時代崛起的縮影。這不僅是兩家企業(yè)戰(zhàn)略調整的產物，更是全球汽車產業(yè)格局重塑的注腳。中國市場的電動化浪潮不可逆轉，日本車企的轉型雖晚但勢在必行。未來，就看雙方在新能源汽車領域的合作，能否駛出新的友誼小船？

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