前不久，越南副總理陳紅河在河內(nèi)見了我國(guó)鐵路建設(shè)企業(yè)的代表，在肯定中越兩國(guó)之間實(shí)現(xiàn)鐵路互聯(lián)互通具有重大戰(zhàn)略意義，能極大促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展之后，他對(duì)我國(guó)企業(yè)代表提了一個(gè)“不情之請(qǐng)”：越南要建南北高鐵，想讓中國(guó)企業(yè)過來(lái)投資合作，但有個(gè)前提，必須把高鐵技術(shù)轉(zhuǎn)讓給越南，還得幫著本土企業(yè)把核心技術(shù)學(xué)明白、用起來(lái)。

現(xiàn)在全球搞高鐵技術(shù)的，就數(shù)中國(guó)、日本、法國(guó)、韓國(guó)四家能撐得起場(chǎng)面，但真要論技術(shù)路子和硬實(shí)力，差別可就大了。日本新干線，在列車輕量化和精密控制上確實(shí)有兩下子，可他們把技術(shù)看得太死，想合作就得掏大價(jià)錢，不少國(guó)家一看成本就打了退堂鼓；法國(guó)阿爾斯通專做那種大功率的牽引系統(tǒng)，在歐洲那些高低起伏的地形里用著還行，可一到熱帶、亞熱帶地區(qū)就不行了，適應(yīng)不了當(dāng)?shù)氐臍夂颍√貏e多；韓國(guó)KTX的技術(shù)是從法國(guó)阿爾斯通學(xué)來(lái)的，雖說自己也琢磨著改了點(diǎn)東西，搞了些本土化調(diào)整，可核心部件還是得從國(guó)外進(jìn)口，始終沒跳出別人的技術(shù)圈子，自己沒真正掌握硬本事。

再看中國(guó)高鐵，走的是 “引進(jìn)—消化—吸收—再創(chuàng)新” 的路子，聽著簡(jiǎn)單，做起來(lái)十分艱難。2004 年的時(shí)候，咱們還得從德國(guó)西門子、日本川崎重工這些企業(yè)買技術(shù)，到2017年 “復(fù)興號(hào)” 動(dòng)車組就全是自己的知識(shí)產(chǎn)權(quán)了，再到現(xiàn)在，從修路架橋、造列車，到信號(hào)控制、日常運(yùn)營(yíng)維護(hù)，一整套產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)體系都建得明明白白。還不到20年時(shí)間，中國(guó)就修起了全球最長(zhǎng)、標(biāo)準(zhǔn)最高、覆蓋最廣的高鐵網(wǎng)，更別說在適應(yīng)不同環(huán)境上打破的那些紀(jì)錄。

哈大高鐵能扛住零下30攝氏度的嚴(yán)寒，蘭新高鐵敢穿過一片荒無(wú)人煙的戈壁荒漠，雅萬(wàn)高鐵在東南亞下著瓢潑大雨的熱帶雨季里，照樣能每天跑出 350 公里的速度。這些成績(jī)哪來(lái)的？是好幾萬(wàn)科研人員做了1600多次試驗(yàn)，才把高寒抗凍、防沙防風(fēng)、熱帶防腐這些技術(shù)難題啃下來(lái)的；是幾百萬(wàn)鐵路工人在大山里、河谷邊一磚一瓦搭起橋梁、打通隧道，每一段鐵軌上都浸著他們的心血。

越南這時(shí)候跳出來(lái)要高鐵技術(shù)轉(zhuǎn)讓，說到底就是自己的鐵路技術(shù)太落后，又急著要發(fā)展經(jīng)濟(jì)，兩個(gè)問題湊到一起，實(shí)在繃不住了。你看看越南現(xiàn)在的鐵路網(wǎng)，75%以上還是法國(guó)殖民時(shí)期修的那種窄軌鐵路，軌距才1000毫米，火車最快也跑不到60公里每小時(shí)，而且年久失修，每年因?yàn)楣收贤Ｅ艿娜兆佣汲^40天。去年越南國(guó)會(huì)總算通過了南北高鐵的規(guī)劃，這條鐵路設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，全長(zhǎng)1570公里，還得穿過紅河三角洲、長(zhǎng)山山脈這些不好走的地形，特大橋、長(zhǎng)隧道這些難啃的工程一個(gè)都少不了。就說信號(hào)控制系統(tǒng)吧，得同時(shí)滿足高速跑、車次密、還能適應(yīng)復(fù)雜地形這三個(gè)要求，可越南本土企業(yè)連最基本的研發(fā)能力都沒有。

更關(guān)鍵的是，高鐵技術(shù)根本不是一個(gè)簡(jiǎn)單的 “技術(shù)包”，拎過來(lái)就能用，它是串著幾十個(gè)產(chǎn)業(yè)的復(fù)雜系統(tǒng)。就拿造列車來(lái)說，一節(jié)高鐵車廂就涉及300多個(gè)零部件，其中像牽引變流器、空氣彈簧、高速軸承這些核心部件，得靠材料科學(xué)、精密制造、流體力學(xué)好幾個(gè)學(xué)科一起使勁才能做出來(lái)?？稍侥夏兀楷F(xiàn)在連普通鐵路用的鋼軌都得從國(guó)外進(jìn)口，去年的鋼鐵產(chǎn)量里，能達(dá)到高鐵標(biāo)準(zhǔn)的高強(qiáng)度鋼軌占比還不到0.3%。

就算中國(guó)真把列車制造技術(shù)轉(zhuǎn)讓給他們，越南連生產(chǎn)的基礎(chǔ)條件都沒有，怎么可能實(shí)現(xiàn)本土化生產(chǎn)？之前中老鐵路建設(shè)的時(shí)候，老撾也想學(xué)技術(shù)，可人家就很實(shí)在，不著急不冒進(jìn)，一步一步來(lái)：先組織技術(shù)人員跟著中國(guó)企業(yè)一起干活，在工地上學(xué)基礎(chǔ)操作；再跟中國(guó)的大學(xué)合作開鐵路專業(yè)，慢慢培養(yǎng)自己的技術(shù)人才；最后從組裝零部件開始，一點(diǎn)點(diǎn)積累做產(chǎn)業(yè)的經(jīng)驗(yàn)。這種踏踏實(shí)實(shí)合作的態(tài)度，才是搞技術(shù)合作該有的樣子。

再回頭看越南這次提的要求，那 “既要又要” 的心思根本藏不住。一方面，想讓中國(guó)企業(yè)扛下南北高鐵的大部分投資，自己少掏點(diǎn)錢，減輕點(diǎn)財(cái)政壓力；另一方面，又硬逼著中國(guó)轉(zhuǎn)讓牽引系統(tǒng)、信號(hào)控制這些核心技術(shù)，還得在5年內(nèi)讓越南本土企業(yè)主導(dǎo)生產(chǎn)。這想法也太不切實(shí)際了，完全沒把技術(shù)積累的規(guī)矩當(dāng)回事。中國(guó)高鐵從學(xué)會(huì)組裝技術(shù)，到能自己搞創(chuàng)新，足足用了12年；就算是技術(shù)基礎(chǔ)比越南好太多的韓國(guó)，從引進(jìn)法國(guó)技術(shù)到推出自己的車型，也花了8年。越南倒好，想靠一次合作就 “一步到位” 把核心技術(shù)拿到手，這不是做夢(mèng)嗎？

而且得說清楚，高鐵技術(shù)是中國(guó)的核心競(jìng)爭(zhēng)力，絕不允許隨意轉(zhuǎn)讓。像牽引系統(tǒng)的控制算法、信號(hào)系統(tǒng)的調(diào)度邏輯，這些核心技術(shù)背后，是中國(guó)企業(yè)砸了幾百億研發(fā)資金，做了上萬(wàn)次試驗(yàn)才弄出來(lái)的，是無(wú)數(shù)科研人員和鐵路工人熬著夜、流著汗攢出來(lái)的心血。中國(guó)在國(guó)際合作里從來(lái)沒說過不搞技術(shù)交流，但一直有個(gè) “合理適度” 的規(guī)矩：雅萬(wàn)高鐵合作的時(shí)候，中國(guó)把列車組裝技術(shù)轉(zhuǎn)讓給了印尼，可核心部件的生產(chǎn)專利還攥在自己手里；中泰鐵路項(xiàng)目里，中國(guó)幫泰國(guó)培養(yǎng)了2000多名技術(shù)人員，可信號(hào)系統(tǒng)的核心代碼半點(diǎn)兒沒露。這種 “該給的給，不該給的絕不讓” 的合作方式，既保住了技術(shù)輸出國(guó)的合法權(quán)益，也給合作方指了條實(shí)實(shí)在在能學(xué)技術(shù)的路，這多公平啊。

越南要是真打算把南北高鐵建起來(lái)，首先得把那 “既要好處又要技術(shù)，既要自己說了算又想少花錢” 的矛盾心思收一收。高鐵建設(shè)不是 “技術(shù)扶貧”，不是中國(guó)得無(wú)條件幫著越南，而是得基于平等互利的商業(yè)合作。越南想學(xué)習(xí)中國(guó)高鐵的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，想?yún)⑴c合作項(xiàng)目的建設(shè)運(yùn)營(yíng)，這些都沒問題，可不能把 “技術(shù)轉(zhuǎn)讓” 當(dāng)成合作的前提，更不能打著 “合作” 的幌子，實(shí)際上是想搶核心技術(shù)。之前韓國(guó)現(xiàn)代集團(tuán)參與越南河內(nèi)輕軌項(xiàng)目的時(shí)候，也答應(yīng)過轉(zhuǎn)讓部分技術(shù)，結(jié)果呢？越南本土企業(yè)根本學(xué)不會(huì)核心工藝，項(xiàng)目拖了3年才完成，造價(jià)還超支了60%。這么清楚的教訓(xùn)就擺在眼前，還看不清脫離自己技術(shù)基礎(chǔ)的 “技術(shù)轉(zhuǎn)讓” 最后只會(huì)拖累雙方，實(shí)在不應(yīng)該。

放眼全球，那些真正做成了的高鐵國(guó)際合作，沒一個(gè)不是建立在 “務(wù)實(shí)對(duì)等” 的基礎(chǔ)上的。中老鐵路的合作，中國(guó)出技術(shù)和資金，老撾出土地和政策支持，雙方一起組建運(yùn)營(yíng)公司，老撾的技術(shù)人員全程跟著學(xué)、跟著干；匈牙利—塞爾維亞高鐵項(xiàng)目里，中國(guó)企業(yè)負(fù)責(zé)工程建設(shè)和列車供應(yīng)，歐洲企業(yè)參與部分配套設(shè)施，技術(shù)交流也只限于施工標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)營(yíng)管理這些層面。這些例子都說明，技術(shù)合作的核心是 “雙方各展所長(zhǎng)”，而不是 “一方單方面伸手要”。

越南現(xiàn)在最該做的，是先認(rèn)清楚自己和中國(guó)在高鐵技術(shù)上的差距到底有多大，別再抱著 “一步到位掌握核心技術(shù)” 的幻想不放，拿出點(diǎn)老實(shí)合作的態(tài)度來(lái)推進(jìn)項(xiàng)目。比如先從跨境標(biāo)軌鐵路合作開始，在老街—河內(nèi)—海防鐵路的建設(shè)里多積累點(diǎn)基礎(chǔ)經(jīng)驗(yàn)；再通過聯(lián)合培養(yǎng)人才，慢慢建自己的鐵路技術(shù)團(tuán)隊(duì)；等產(chǎn)業(yè)能力提上來(lái)了，再一點(diǎn)點(diǎn)參與到高鐵項(xiàng)目的部分環(huán)節(jié)里。只有這樣一步一步來(lái)，高鐵合作才能真正落地，而不是一直停留在 “張嘴要技術(shù)” 的口頭說說上。

中國(guó)高鐵愿意當(dāng)越南鐵路發(fā)展的合作伙伴，但合作的前提必須是相互尊重、務(wù)實(shí)對(duì)等。高鐵技術(shù)是中國(guó)科研人員和工人的心血，不能隨便轉(zhuǎn)讓；越南想發(fā)展的心思能理解，但 “既要又要” 的做法實(shí)在不可取。只有雙方都拿出誠(chéng)意，丟掉那些不切實(shí)際的想法，中越高鐵合作才能真正成為兩國(guó)互聯(lián)互通的橋梁，而不是變成互相算計(jì)的利益博弈籌碼。