近段時(shí)間，事關(guān)中國南北船要合并一事，成為外界關(guān)注的焦點(diǎn)。

畢竟，這是中國造船業(yè)的中國船舶工業(yè)股份有限公司，也就是南船，以及中國船舶重工股份有限公司，也就是北船，兩家企業(yè)的合并工作，正式宣告完成。

這代表著全球最大的上市船舶制造公司，就此誕生。

而且對(duì)于未來中國造船業(yè)，究竟意味著什么？

簡單來說，南北船合并之后，代表著中國造船業(yè)更上一層樓。

這件事，還要從1978年3月說起。

當(dāng)時(shí)天氣乍暖還寒，一場會(huì)議之后，中國造船人的天塌了。

在全國船舶工業(yè)年度會(huì)議上，剛剛走馬上任的六機(jī)部長柴樹藩看著臺(tái)下的廠長們，艱難的開口了。

船舶工業(yè)“吃皇糧”的時(shí)代已經(jīng)結(jié)束，從現(xiàn)在開始，軍品生產(chǎn)任務(wù)下降三分之二，民品任務(wù)幾乎為零。

各個(gè)廠都要自己找米下鍋，自己養(yǎng)活自己。

臺(tái)下瞬間炸了鍋。

長期以來，中國的造船廠都是吃國家飯的，國家說要造什么船，船廠就要造什么船。

就算沒有訂單，也照樣有工資可以拿。

伴隨著柴樹藩講話結(jié)束之后，代表著各大造船廠不僅要出去找飯吃，同時(shí)連六機(jī)部也要被撤銷。

從國家機(jī)構(gòu)變?yōu)榧兇獾钠髽I(yè)。

對(duì)此，很多人自然是無法接受的。

如今的我們，很難理解當(dāng)時(shí)對(duì)于體制的迷戀。

但是大局已定，這是改開的必然趨勢。

最終，六機(jī)部用了四年的時(shí)間，克服重重阻力，于1982年5月4日，中國船舶工業(yè)總公司宣告成立。

代表著中國船舶工業(yè)，徹底由過去“以軍為主”，轉(zhuǎn)變?yōu)槿鎿肀袌觥?/p>

當(dāng)時(shí)，還在發(fā)愁如何生存的中國造船業(yè)，根本沒有意識(shí)到，這是自己走向新生的開端。

43年之后，中國造船業(yè)，連續(xù)多年蟬聯(lián)全球第一。

在2024年，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大指標(biāo)，分別占據(jù)全球份額的55.7%、74.1%、63.1%，繼續(xù)位列全球第一大造船國。

也就是說，中國造船業(yè)的三項(xiàng)指標(biāo)躋身全球一流。

再結(jié)合中國南北船合并這件事來說，在中國造船業(yè)已經(jīng)是全球第一的情況下，為何還要重新組建一家世界級(jí)巨無霸企業(yè)？

【中國南北船合并，更上一層樓】

這一切，依舊需要從那個(gè)春天開始說起。

在1978年1月，柴樹藩調(diào)任六機(jī)部長，六機(jī)部全稱是第六機(jī)械工業(yè)部，是原來一機(jī)部分出來的小部，主管中國的船舶工業(yè)。

而柴樹藩長期在經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)線上工作，對(duì)于如何造船，一竅不通。

但是當(dāng)時(shí)柴樹藩的任務(wù)是如何解決中國造船業(yè)的困境，那就是落后的困境。

當(dāng)時(shí)的中國造船業(yè)，脫離全球20年，整體水平比較低下。

軍品能制造兩三千噸以下的驅(qū)逐艦，民品最多能制造一兩萬噸的散貨船，無法制造大型導(dǎo)彈驅(qū)逐艦、大型油輪以及集裝箱船等技術(shù)含量比較高的船舶。

當(dāng)中國造船廠還在為建成2萬噸的散貨船慶祝之際，隔壁的日本、韓國建造的20萬噸集裝箱船和40萬噸油輪已經(jīng)開始批量生產(chǎn)。

同樣在1978年，柴樹藩邀請日本三菱重工高級(jí)顧問古賀繁一，前往中國造船廠考察，結(jié)束之后柴老說了這樣一句話，那就是中國造船水平至少比全球落后25年。

此外還有一個(gè)更加嚴(yán)重的問題，那就是當(dāng)時(shí)中國造船業(yè)，不僅落后，還面臨生死難關(guān)。

在70年代，中國造船廠屬于國家航運(yùn)不發(fā)達(dá)，造船訂單寥寥無幾，造船廠的日常運(yùn)轉(zhuǎn)靠的是零打碎敲幾艘護(hù)衛(wèi)艦、獵潛艇等軍品訂單支撐。

可是時(shí)間一長，必然會(huì)出現(xiàn)問題。

當(dāng)時(shí)中國在改開之后，屬于百廢待興，四處都是需要用錢的地方。

在這個(gè)時(shí)候，造船廠沒有軍品訂單，如何存貨也就成為一個(gè)難題。

對(duì)此，我們提出要改革，一定要打進(jìn)國際市場，我們造的船要比日本更加便宜，因?yàn)槲覀兊膭趧?dòng)力便宜，一定能和他們進(jìn)行金競爭。

可是想要改造軍工廠很簡單，成立造船公司也沒有難度。

如何確保自己拿到訂單，就是擺在面前的一道難題。

因?yàn)楫?dāng)時(shí)國際市場上的造船訂單，已經(jīng)被日韓歐瓜分，中國想從已經(jīng)固化的國際市場上分一杯羹，談何容易？

如果連訂單都沒有，趕船下海賺外匯就是空想。

如何才能拿到訂單，柴老經(jīng)過思考之后，想到了他老同事的妹夫是香港船王包玉剛。

于是就特意拜訪老同事，向包玉剛轉(zhuǎn)達(dá)中國造船廠有意幫香港船東造船的意愿。

而包玉剛作為愛國港商，在大陸考察之后，當(dāng)場表示，要將原計(jì)劃由日本建造的兩艘2.7萬噸散貨船，交給本國造船廠建造。

就在柴老無比開心之際，造船廠卻表示，根本造不了。

因?yàn)榘駝傄拇?，要航行于世界各大港口，需要按照英國勞氏船?jí)社的標(biāo)準(zhǔn)建造，符合23個(gè)國家規(guī)范、規(guī)則與公約，并由勞氏船級(jí)社驗(yàn)收。

而中國造船廠使用的是蘇制的造船標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，英國勞氏船級(jí)社是不認(rèn)的。

于是，柴老找到了大連造船廠，最終大連造船廠承接這一任務(wù)。

很快就找來了外語專家支援，全面翻譯了勞氏船級(jí)社船舶建造、檢驗(yàn)規(guī)范以及舾裝的全部質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，編制了船、機(jī)、電、管系、油漆、焊接等各種工藝規(guī)程79份。

只不過有標(biāo)準(zhǔn)歸有標(biāo)準(zhǔn)，想要建造出來，又是另外一碼事。

雖然造船過程比較艱辛，但是出于謹(jǐn)慎考慮，包玉剛特意找了一個(gè)英國驗(yàn)船師監(jiān)造，這個(gè)驗(yàn)船師非常嚴(yán)格，任何一點(diǎn)瑕疵都會(huì)要求返工。

一旦返工就代表著會(huì)影響工期，超時(shí)之后就需要賠錢，最后船廠沒辦法，只能選擇讓工人三班倒，吃住都在船上，沒日沒夜造船。

這個(gè)事件后來被拍成電影《大海風(fēng)》。

在這種情況下，經(jīng)過2萬名工人，18個(gè)月的奮斗，1981年9月14日，長城號(hào)正式下水。

同時(shí)經(jīng)過英國驗(yàn)船師的驗(yàn)收，長城號(hào)無論是外形、焊縫、舾裝件以及切割面，均達(dá)到全球先進(jìn)水平，無跑、冒、滴、漏等現(xiàn)象。

全球所有檢驗(yàn)數(shù)據(jù)，均達(dá)到或超過合同要求，驗(yàn)收也是一次性通過。

包玉剛對(duì)長城號(hào)非常滿意，所以除了二號(hào)望遠(yuǎn)號(hào)之外，又下單了世滬號(hào)、世誼號(hào)、東星號(hào)等三艘貨船。

包玉剛的貢獻(xiàn)不僅局限于中國造船業(yè)需要訂單時(shí)，送來了訂單。

同時(shí)也成為中國造船廠的宣傳大使，在全球四處宣傳中國造船物美價(jià)廉。

就連世誼號(hào)下水的時(shí)候，包玉剛都請來時(shí)任英國首相撒切爾夫人執(zhí)行“擲瓶禮”。

有了這一幕，中國造船業(yè)在全球也算聲名鵲起，訂單不斷涌向中國。

在1980年至1982年，中國一口氣簽訂77艘出口船合同，盤活全國上百家造船廠，養(yǎng)活了幾十萬造船廠工人，也證明中國走造船出口這條路是能行得通。

既然方向選擇對(duì)了，那么改革就順理成章。

【中國造船廠，三項(xiàng)指標(biāo)躋身一流】

長城號(hào)下水第二年，六機(jī)部撤離，改為中國船舶工業(yè)總公司，柴老出任董事長。

在此后的數(shù)十年中，柴老一邊推動(dòng)改革，還一邊引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，推動(dòng)中國造船與國際接軌，為日后中國造船業(yè)騰飛打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

在1995年，中國船舶總公司共承接船舶訂單246萬噸，首次超過實(shí)力雄厚的德國，成為繼日本、韓國之后，全球第三大造船國。

然后中國向著問鼎全球第一大造船國，邁出第一步。

然后在花團(tuán)錦簇的前提下，歷史的大棒卻給了中國造船業(yè)當(dāng)頭一棒。

伴隨著在1997年2月，柴老去世，幾個(gè)月之后，亞洲金融危機(jī)爆發(fā)。

這對(duì)于造船業(yè)而言是有巨大影響，訂單量減少，造船產(chǎn)能供過于求，再加上銀行的銀根緊張，船廠以合同為抵押進(jìn)行貸款也沒有那么容易了。

為了保住造船業(yè)，日韓開始?jí)簝r(jià)搶單，一艘7萬噸的巴拿馬貨輪，價(jià)格從3000萬美元，壓到了2000萬美元。

對(duì)于造船廠來說，2000萬美元已經(jīng)是賠本賺吆喝，而日韓為了保住自己的就業(yè)和造船工業(yè)，就算不賺錢，依靠政府補(bǔ)貼也要將訂單搶走。

更加嚴(yán)重的是，看到日韓壓價(jià)之后，外國船東也開始針對(duì)中國造船廠，想辦法在“雞蛋里挑骨頭”。

而船舶屬于重資產(chǎn)，動(dòng)輒上億元，隨便一艘船的賤賣，都會(huì)拖垮一個(gè)造船廠。

如果拒絕賤賣，就沒有辦法回流資金，還會(huì)占著船塢。

最終只能選擇低價(jià)出售。

在1997年，全國39個(gè)工業(yè)中，有25個(gè)行業(yè)出現(xiàn)全行業(yè)虧損的情況，中船總虧損最嚴(yán)重。

除了外患，還有內(nèi)憂。

改革之后，沒有那么順利，已經(jīng)喜歡計(jì)劃經(jīng)濟(jì)，沒有那么容易轉(zhuǎn)變過來。

在1982年成立中船時(shí)，雖然六機(jī)部變?yōu)榻?jīng)濟(jì)實(shí)體，但在1993年，頂著經(jīng)濟(jì)實(shí)體名字的中船總，似乎又回到了原來的地位。

中船總的十幾個(gè)職能部門，從部轉(zhuǎn)變?yōu)榇饲暗拿绞健?/p>

享受了體制資源的執(zhí)行力，就會(huì)付出代價(jià)。

對(duì)此，在1999年，中船總撤銷，以長江為界，拆分為北船和南船。

北船命名為中國船舶重工集團(tuán)公司，以軍工生產(chǎn)為主。

主要以船舶設(shè)計(jì)與配套為主。

南船被命名為中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司，民品居多，側(cè)重船舶制造。

兩大造船公司和過去的區(qū)別是，此前靠頂層關(guān)系維系總公司、船廠、設(shè)計(jì)院、研究所，如今全部建立子公司，和上級(jí)建立子母公司關(guān)系，一切走向了市場化。

這就代表著其中有虧損和破產(chǎn)關(guān)停的情況。

而且子公司之間、設(shè)計(jì)方和造船廠、配套廠以及總裝廠之間，也摒棄過去一家人的想法，誰出了問題，誰就要承擔(dān)法律責(zé)任。

這樣一來，研究所就開始研究如何提升競爭力，以及配套機(jī)廠開始研究，如何讓發(fā)動(dòng)機(jī)更加省油。

造船廠也開始優(yōu)化造船流程，進(jìn)一步壓縮船臺(tái)工期，多接訂單。

兩年之后，也就是2002年，南船和北船轉(zhuǎn)虧為盈。

然后迎來了好日子。

再加上我國在2001年加入WTO，外貿(mào)訂單和海運(yùn)需求暴增，全球造船訂單再次進(jìn)入爆發(fā)期。

在2003年，中國造船完工量為600萬噸左右。

2004年，突破了1000萬噸。

在2008年，造船完工量達(dá)到2881萬噸，手握訂單量達(dá)到1億載重噸。

那個(gè)時(shí)候，整個(gè)中國造船業(yè)呈現(xiàn)出一種勃勃生機(jī)，大量資本蜂擁而來。

瘋狂投入造船業(yè)，截至2008年，全國萬噸以上船臺(tái)、船塢共有628座，其中船臺(tái)有571座，船塢為57座。

雖然這些船塢和船臺(tái)提升了中國造船業(yè)的能力，但是也存在一個(gè)缺點(diǎn)，那就是容易產(chǎn)能過剩。

在2009年，受到次貸危機(jī)的影響，全球造船業(yè)再度跌入谷底。

我國當(dāng)然也不例外。

大量船東砍單，前提投資的船臺(tái)、船塢需要償還銀行貸款，無數(shù)造船廠陷入資金鏈危機(jī)之中。

當(dāng)時(shí)中國擁有800多家造船廠，如今只有300多家，大部分倒閉或被兼并。

這個(gè)時(shí)候，中船總一分為二的好處就體現(xiàn)出來了。

北船是以軍工為主，可以利用中國海軍下餃子的狂潮，度過眼下的難關(guān)。

南船則集中力量，謀求技術(shù)上的突破。

【中國造船廠，開始為海軍下餃子】

畢竟，我國海軍下餃子的時(shí)間點(diǎn)，就是在2008年左右。

在十幾年的時(shí)間中，北船作為中國海軍裝備科研的主體力量，承擔(dān)了航母、核潛艇、水面艦艇、水中兵器等一系列海軍武器裝備的科研、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、試驗(yàn)和保障任務(wù)。

比如說大連造船廠，一次性能建造一艘航母，四艘055以及若干條052D。

堪稱是全球第一大軍艦造船廠。

而南船，雖然也承接一部分北船忙不過來的軍艦訂單，但是主要精力，還是放在了高端船型技術(shù)突破的領(lǐng)域。

很多人不明白，這是為什么？為了賺錢。

從長期發(fā)展來看，雖然在噸位上，中國造船突飛猛進(jìn)，但是從利潤率來看，遠(yuǎn)不及韓國。

原因很簡單，中國造的都是爛大街的油輪、集裝箱船、散貨船，這類船舶技術(shù)要求比較低，利潤也比較低。

讓中國造船業(yè)始終難以擺脫“出大力、賺小錢”的尷尬處境。

比如說，一艘容量20萬立方米的LNG船，不到10萬載重噸，造價(jià)高達(dá)2.5億美元。

同樣一艘散貨船，造價(jià)為5000萬美元。

這還只是LNG船，如果是豪華郵輪、化學(xué)品船、大型集裝箱船的造價(jià)，就會(huì)更高。

可是為了賺錢，只能向高端的方向發(fā)展，比如說LNG船。

想要實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)，難度也是比較大的。

一來是殷瓦鋼對(duì)技術(shù)要求極高，最薄處只有0.7毫米，當(dāng)時(shí)全球只有法國GTT公司生產(chǎn)的殷瓦鋼可以滿足要求。

想要制造LNG船，就需要從GTT手中進(jìn)口殷瓦鋼。

可是這種材料的價(jià)格是用公斤計(jì)算的，每噸單價(jià)是普通船板的20倍，代表著很大一部分利潤屬于GTT。

二來是對(duì)焊接技術(shù)也有要求。

需要將一片又一片的殷瓦鋼焊接起來，一個(gè)液貨艙焊縫長達(dá)數(shù)百公里。

每一條焊縫還不能焊透，更不能漏焊。

因?yàn)長NG船要是運(yùn)輸-163攝氏度的液化天然氣，如果有焊縫，低溫LNG船氣體就會(huì)導(dǎo)致船體鋼板發(fā)生低溫脆裂。

數(shù)以萬噸計(jì)的液化天然氣從裂縫漏出就會(huì)迅速汽化，瞬間膨脹六百倍并發(fā)生爆炸。

很多人也許不知道LNG船爆炸有多么嚴(yán)重。

就拿一艘17.4萬立方米的LNG船來說，一旦爆炸，能量約等同于22顆廣島原子彈。

所以，LNG船的質(zhì)檢很嚴(yán)格，如果發(fā)現(xiàn)一處泄露點(diǎn)，至少需要花費(fèi)1000個(gè)工時(shí)來返工。

再加上殷瓦鋼非常脆弱，人手觸碰一下，都會(huì)發(fā)生腐蝕，最終影響強(qiáng)度。

這在焊接的時(shí)候就需要穿戴焊接服，一滴汗也不能流到船艙中。

當(dāng)時(shí)，全國擁有焊接LNG船殷瓦鋼的焊工，可以說很少很少。

為了學(xué)習(xí)制造LNG船，南船旗下的滬東造船廠派出10人，前往韓國學(xué)習(xí)。

可是韓國人對(duì)此自然保持警惕，帶著中國代表團(tuán)在船廠中轉(zhuǎn)了一圈就結(jié)束參觀。

甚至韓國人還私下里表示，只要將中國擋在LNG船市場之外，他們就永遠(yuǎn)處于中低端位置。

對(duì)此，我國代表聽到翻譯的翻譯之后，非常生氣，直接表示，再難，中國也要建造屬于自己的LNG船。

【中國攻克LNG船難關(guān)，躋身全球一流】

1997年，滬東造船廠又從法國GTT公司引進(jìn)薄膜型LNG船技術(shù)，但GTT只是提供了圖紙和數(shù)據(jù)指示，如何設(shè)計(jì)、如何搭建、如何焊接，都需要結(jié)束人員一步又一步探索。

為了突破焊接難題，造船廠找來所有焊工，進(jìn)行技術(shù)攻關(guān)。

最終發(fā)明了“瓦片疊加施焊法”，與傳統(tǒng)方法掃出來的焊縫，肉眼幾乎看不出差別。

而每一個(gè)“瓦片”的間距比原來縮短0.5毫米，意味著焊接更加結(jié)實(shí)，更加牢固。

這種焊接方法，不僅讓焊接一次性達(dá)到100%無焊點(diǎn)，還大大提高效率。

此前一個(gè)液貨艙需要60個(gè)人焊接一個(gè)月，如今相同的人數(shù)，不到兩周就能完工。

在“焊武帝”的加持下，在2008年4月，中國第一艘LNG船“大鵬昊”號(hào)建成，打破日韓壟斷LNG船的局面。

可是在半年之后，韓國就推出配備了低速推進(jìn)系統(tǒng)和再液化裝置的二代LNG船，導(dǎo)致我國的第一代LNG船落后。

這個(gè)時(shí)候，我們只能選擇繼續(xù)研發(fā)第二代LNG船。

經(jīng)過七個(gè)月的集體攻關(guān)，滬東造船廠建造出第二代LNG船，形成了九項(xiàng)專利，編制了企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)68份。

還實(shí)現(xiàn)了絕緣箱制造、殷瓦預(yù)制件改造、維護(hù)系統(tǒng)安裝平臺(tái)制作、泵塔制造等初步國產(chǎn)化。

在第二代LNG船問世之后，受到市場廣泛歡迎，當(dāng)年就拿下50多億訂單。

前期的巨額投入也看到了回頭錢。

然后中國LNG船迎來了新的局面。

在2015年，滬東造船廠與中國寶鋼特鋼公司，聯(lián)合開發(fā)殷瓦鋼成功，打破法國GTT公司長達(dá)40年的壟斷。

正式成為全球第二個(gè)薄膜型LNG船殷瓦鋼的供應(yīng)商。

在2019年，中國生產(chǎn)出揮發(fā)率更低、運(yùn)營成本更優(yōu)的薄膜型艙體。

在2022年，中國設(shè)計(jì)出更新一代的液貨艙物圍護(hù)系統(tǒng)技術(shù)。

伴隨著中國LNG船技術(shù)的不斷發(fā)展，在全球開始“大殺四方”。

截至去年，中國LNG運(yùn)輸船新船訂單市場份額，達(dá)到了46%，僅次于韓國的53%。

除了在LNG船領(lǐng)域之外，在其他船只領(lǐng)域，我國也通過引進(jìn)技術(shù)和創(chuàng)新，相繼攻克了化學(xué)品船、大型集裝箱船以及絞吸船等船型。

一步步成長為全球頭號(hào)造船大國。

當(dāng)造船業(yè)達(dá)到一定水平之后，基本上就屬于打通中國船廠的“任督二脈”。

如今無論是數(shù)十萬噸的油輪，還是七八萬噸的貨輪，甚至是航母、兩棲攻擊艦、核潛艇、航天測量船等，只有我們不想造，沒有我們造不了的存在。

比如說我國的愛達(dá)·魔都號(hào)，已經(jīng)正式投入運(yùn)營。

代表著素有造船業(yè)王冠上明珠的豪華郵輪，也被中國搞定了。

這樣一來，中國已經(jīng)成為全球唯一的一個(gè)，具備自主建造航母、LNG船、大型郵輪能力的國家。

也從全球頭號(hào)造船大國，成為頭號(hào)造船強(qiáng)國。

這是有本質(zhì)上的區(qū)別的。

對(duì)此，很多人就會(huì)有疑問，既然中國造船業(yè)如此強(qiáng)大，為何要合并南北船？

經(jīng)過了解，如今和1999年不一樣了，在2015年的1月至7月期間，中國船企新船訂單量下滑48.2%。

雖然還是全球第一，但頹勢比較明顯。

原因就是在2015年4月，美國貿(mào)易代表辦公室宣布對(duì)中國海事、物流以及造船業(yè)啟動(dòng)了“301調(diào)查”，指責(zé)中國通過“不公平競爭”扭曲市場。

三天之后，特朗普簽署行政令，對(duì)中國船只征收每噸140美元的港口?？抠M(fèi)。

這個(gè)“中國船只”指的不僅僅是中國公司擁有，或者在中國登記的船只，也包括中國制造的船只。

如果外國船東購買中國生產(chǎn)的貨輪，也會(huì)面臨額外收費(fèi)。

如何能向美國運(yùn)輸商品？

雖然這一措施的執(zhí)行時(shí)間被推遲了180天，但是目前依舊存在不確定性，于是國際船東就選擇砍單，避免造成損失。

從目前來看，所謂?？抠M(fèi)對(duì)中國造船業(yè)在2025年的業(yè)績影響并不大，但是到了2026年至2027年就不好說了。

我們不可能到了節(jié)骨眼上才選擇想辦法，中國人做事一向講究未雨綢繆。

但是這不過是外因，內(nèi)因就是南北船之間也存在內(nèi)部競爭。

雖然南北船被分開之后的初衷，是鼓勵(lì)雙方競爭，但是伴隨著時(shí)間的推移，開始出現(xiàn)了弊端。

第一，重復(fù)建設(shè)。

在南北船分家的時(shí)候，以長江為界劃分是比較粗糙的。

由于中國地理和產(chǎn)業(yè)布局的關(guān)系，很多船廠都在南方建廠，但是重要的設(shè)計(jì)、試驗(yàn)和配套則放在了北方。

就連主要培養(yǎng)船舶工程人才的院校，也在哈爾濱。

分家之后，南北船為了取得競爭優(yōu)勢，就無法避免重復(fù)建造。

比如說南船看到北船建設(shè)30萬噸級(jí)船塢，于是自己也建造了30萬噸船塢。

北船看到南船研發(fā)了LNG船，于是自己也研發(fā)LNG船。

這就導(dǎo)致雙方均耗費(fèi)了大量資金，在國際局勢不斷變化之下，就會(huì)出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的情況。

第二就是惡性競爭。

由于南北船屬于兩個(gè)獨(dú)立企業(yè)，追求利潤是很正常的，出于KPI的考慮，兩家船企存在壓價(jià)搶訂單的情況。

比如說甲向船東報(bào)價(jià)5000萬美元，結(jié)果乙報(bào)價(jià)4000萬美元，那么這筆訂單自然會(huì)交給乙來完成。

可是從整體來看，相當(dāng)于我國的利潤減少了。

這與當(dāng)時(shí)的南車、北車競爭是一模一樣。

在2011年，土耳其機(jī)車招標(biāo)，南北車互相壓價(jià)，中國北車用幾乎沒有利潤的價(jià)格投標(biāo)，引發(fā)了土耳其關(guān)于中國機(jī)車質(zhì)量的懷疑，最終訂單卻被一家韓國公司搶走。

再比如說，2013年，南北車一同前往南美國家阿根廷，參加其電動(dòng)車采購招標(biāo)。

在中國北車已經(jīng)用200萬美元一輛車的報(bào)價(jià)，率先中標(biāo)的情況下。

南車為了搶訂單，報(bào)出一個(gè)127萬美元一輛車的價(jià)格。

在2015年，我國宣布南北車合并，成立了中車。

如今南船和北船的合并，也是基于這一點(diǎn)，聯(lián)合重組成立中國船舶集團(tuán)有限公司。

表面上雙方合并了，實(shí)際上在上市平臺(tái)依舊獨(dú)立運(yùn)作。

在2024年3月，兩船合并速度開始加快。

在近段時(shí)間，南船和北船通過股份互換，進(jìn)行了吸收與整合。

這代表著南北船整合的正式完成。

此次整合的目的，就是在日益復(fù)雜多變的國際局勢之下，整合資源、減少內(nèi)耗并一致對(duì)外。

通過體量優(yōu)勢來獲取國際競爭優(yōu)勢。

而海外市場的蛋糕足夠大，需要中國企業(yè)一致對(duì)外，可不是零和博弈、瘋狂內(nèi)卷。

對(duì)此，韓國已經(jīng)給我們打了一個(gè)樣。

長期以來，韓國造船業(yè)由現(xiàn)代重工、大宇造船、三星重工三分天下。

從2019年之后，韓國推動(dòng)現(xiàn)代重工與大宇造船合并。

雖然目前還沒有合并完成，但是已經(jīng)減少內(nèi)耗，大幅提升了競爭力。

在2025年7月，現(xiàn)代造船擊敗中國南船和北船，成為全球第一大造船企業(yè)。

可是伴隨著南船和北船合并之后，中國再度成為全球第一。

有數(shù)據(jù)顯示，合并之后的中國船舶總資產(chǎn)規(guī)模將突破4000億元。

年?duì)I收超過1300億元。

【南北船合并，對(duì)中國百利無一害】

手持訂單量總計(jì)為4454萬載重噸和3602億元。

占據(jù)全球造船業(yè)手持訂單總量的15%左右。

從規(guī)模上來看，已經(jīng)穩(wěn)坐全球造船業(yè)第一把交椅。

中國“神船”也從那一刻誕生。

更為重要的是，南北船的合并，不僅僅是追求規(guī)模，而是要幫助我國造船業(yè)實(shí)現(xiàn)更上一層樓。

眼下韓國在下一代LNG船、高端油輪等領(lǐng)域，依舊處于領(lǐng)先地位。

歐盟公布了新一輪規(guī)定，對(duì)新一代綠色燃料船型提出更高的要求。

對(duì)此，日本船企已經(jīng)提前展開部署，在氨燃料船等新型低碳綠色船型的研發(fā)上去的突破，有望卷土重來。

最最最關(guān)鍵的是，眼下處于百年未有之大變局的狀態(tài)之中，我國的國家安全形勢依舊面臨前所未有的壓力。

依舊需要捍衛(wèi)海外利益，急需批量價(jià)建造航母、戰(zhàn)略核潛艇、兩棲攻擊艦、高速海警船等國之重器。

對(duì)此，中國造船工業(yè)依舊承擔(dān)艱巨的任務(wù)。

在這一背景下，中國成立一個(gè)巨無霸的超級(jí)船企，集中研發(fā)、統(tǒng)一產(chǎn)能調(diào)度、減少內(nèi)部消耗，除了可以加速中國造船業(yè)產(chǎn)業(yè)升級(jí)，還能提升應(yīng)對(duì)全球局勢大風(fēng)大浪的底氣和韌性。

所以，通過合并做大做強(qiáng)，就能進(jìn)一步集中力量辦大事。

這才是南北船要合并的初衷。

要知道，江海奔涌、分合有道。

縱觀全球強(qiáng)國興衰史，我們不難發(fā)現(xiàn)，船運(yùn)與國運(yùn)緊密相連。

比如說英國造船業(yè)興起之際，正是英國如日中天之時(shí)。

再比如說美國造出大白艦隊(duì)之際，也是美國一鳴驚人之時(shí)。

如今，中國手握全球最強(qiáng)大的造船能力，已經(jīng)在這一領(lǐng)域名列前茅，再也不需要用鄭和下西洋的故事來懷古傷今。

可是在輝煌之后，我們能否擺脫歷史興衰周期律，讓中國造船業(yè)持續(xù)輝煌，伴隨著我國的國運(yùn)萬事永昌？

這樣的一個(gè)問題擺在了中國面前。

在這樣的前提下，南北船合并，用自我革命的勇氣推動(dòng)改革，就是中國給出的答案。

如果我們仔細(xì)觀察就會(huì)發(fā)現(xiàn)，合并是目前的改革新風(fēng)向。

做減法破除內(nèi)卷，做加法鍛造核心競爭力。

如今，我們?nèi)绾纬懺齑瑁?/p>

答案已經(jīng)寫在大量造船廠，船臺(tái)上林立的驅(qū)逐艦桅桿之間，寫在廣船國際30萬噸油輪的焊花之中。

寫在中船集團(tuán)上下貫通的產(chǎn)業(yè)鏈血脈中。

當(dāng)然，合并不是重點(diǎn)，而是中國這艘巨輪新航程的起點(diǎn)。

中國造船業(yè)定能掙脫周期律的漩渦，讓東方船歌的樂章響徹星辰大海。

此舉堪稱是長歌未竟、東方已白。

君明相信，中國此次一定能再度一鳴驚人，讓全球望中國項(xiàng)背。

還能奠定未來數(shù)十年乃至數(shù)百年的國運(yùn)。

擁有五千年歷史的華夏文明，定能重回世界之巔。