Author / 酷樂汽車

2025年8月，日產(chǎn)正式宣布R35 GT-R停產(chǎn)，這一幕早在很多人心里已經(jīng)出現(xiàn)過無數(shù)次，但真正到來時，依舊讓車迷們感到失落。

18年的生產(chǎn)周期，約4.8萬臺的累計(jì)產(chǎn)量，讓這代代號R35的GT-R成為日產(chǎn)歷史上最長壽的一臺跑車。它誕生于2007年栃木工廠的流水線，當(dāng)時Skyline GT-R的時代已經(jīng)結(jié)束，日產(chǎn)決定讓它獨(dú)立成品牌。

人們本以為它會像之前的R32、R33、R34一樣，活躍一代大約6到8年便被繼任車型替代，但R35卻意外地?fù)瘟俗阕?8年。這種超長壽命讓它成為世界跑車史上極為獨(dú)特的存在。

直到前幾天，最后一臺GT-R在工廠下線，那是一臺午夜紫涂裝的Premium T-Spec版本，最終交付給日本本土客戶，標(biāo)志著這個世代的謝幕。

但R35的停產(chǎn)并不意味著GT-R的徹底終結(jié)。

日產(chǎn)CEO伊萬·埃斯皮諾薩在官方聲明中明確表示：“這不是永別，我們的目標(biāo)是讓GT-R這個名字在未來某一天回歸?！彼麖?qiáng)調(diào)這是暫時的告別，而不是徹底的結(jié)束，這種話聽起來或許像是安慰，但它至少說明日產(chǎn)依然把GT-R當(dāng)作品牌象征。

畢竟在日本乃至全球的車迷群體中，GT-R這個名字與性能、機(jī)械、賽道幾乎是同義詞，它的存在意義已經(jīng)超越銷量。

R35的結(jié)束，正好襯托出它在跑車歷史上的特殊地位。

這臺車在推出時被稱為“平民超跑”，因?yàn)樗圆蛔阋话氲膬r格，就能在性能上對標(biāo)甚至超越當(dāng)時的法拉利、保時捷與蘭博基尼。2007年初代R35交付時，動力來自一臺3.8升雙渦輪V6，最大功率485馬力，匹配六速雙離合變速箱和ATTESAE-TS四驅(qū)系統(tǒng)，零百加速時間在3.5秒左右，而售價卻遠(yuǎn)低于對手。

后來不斷升級的版本，輸出功率逐漸提升到600馬力，特別版甚至更高。在紐博格林北環(huán)，R35多次刷出7分20秒左右的成績，這在當(dāng)年是足以震撼整個行業(yè)的表現(xiàn)。

R35能堅(jiān)持18年，與日產(chǎn)的企業(yè)困境密切相關(guān)。

2008年金融危機(jī)之后，日產(chǎn)很難再投入足夠資源開發(fā)全新超級跑車平臺，R35只能通過不斷小改和升級來延續(xù)生命。從最初的標(biāo)準(zhǔn)版到后來Nismo、Track Edition、T-Spec，各種特別版層出不窮。

雖然外觀變化有限，但機(jī)械性能和電子系統(tǒng)卻在不斷進(jìn)化。這種“延壽”模式讓它始終保持競爭力，同時也體現(xiàn)出日產(chǎn)在困境中不愿放棄圖騰車型的決心。哪怕銷量有限，哪怕利潤微薄，GT-R依舊是品牌精神的象征。

R35已經(jīng)成為日本車壇少見的長壽車型。

它的生產(chǎn)周期比豐田A80 Supra更長，比本田NSX還要堅(jiān)挺。雖然它無法與豐田L(fēng)and Cruiser 70系列那種“工具車級別”的長壽相比，但在性能車領(lǐng)域，18年已經(jīng)是奇跡般的數(shù)字。

它經(jīng)歷了整個跑車市場的巨變：從自然吸氣到渦輪普及，從手動擋走向自動擋，從內(nèi)燃機(jī)走向電氣化，R35幾乎完整見證了燃油跑車的最后一個黃金年代。

GT-R停產(chǎn)了，JDM的大標(biāo)桿沒了，這個超越時代設(shè)計(jì)的車子，我們覺得一直很帥。

現(xiàn)在問題來了，下一代R36，啥樣的？

日產(chǎn)在多個場合反復(fù)強(qiáng)調(diào)，GT-R不會消失，它只是暫時離開。

但與此同時，關(guān)于它的未來動力形式，外界卻陷入了前所未有的爭論。HyperForce概念車的亮相，把這種爭論推向了高潮。

那臺外形極端、線條鋒利的概念車搭載了四電機(jī)，聲稱可以輸出1341馬力，采用固態(tài)電池技術(shù)，極速超過322公里/小時。

這種數(shù)字可能在日本人，聽起來幾乎像是科幻，而不是現(xiàn)實(shí)量產(chǎn)車的設(shè)定，但是國內(nèi)以小米為主的電車企業(yè)，已基本實(shí)現(xiàn)甚至超越這樣的輸出。

日產(chǎn)高層還明確將HyperForce定義為“大膽但可以實(shí)現(xiàn)的夢想”，暗示它并非純粹的展示，而是未來的一種可能方向。

我們覺得，他們會改變的。

如果R36真正走向純電，那么GT-R賴以成名的機(jī)械名譽(yù)和聲浪將徹底消失。GT-R從來不僅僅是直線加速的數(shù)據(jù)，它的意義在于復(fù)雜的ATTESAE-TS四驅(qū)系統(tǒng)、強(qiáng)悍的雙渦輪V6、以及那種通過機(jī)械與電子協(xié)作帶來的獨(dú)特駕駛感。

如果一切都變成電機(jī)瞬間的爆發(fā)力，再精準(zhǔn)的扭矩分配也難以再現(xiàn)那種獨(dú)有的機(jī)械質(zhì)感。

無聊！

在這個問題上，前GT-R產(chǎn)品經(jīng)理田村宏志的態(tài)度非常鮮明。

他被稱為“GT-R之父”，在R35的開發(fā)過程中推動了六缸雙渦輪加雙離合自動變速箱的方案。2007年那時，他被不少傳統(tǒng)車迷質(zhì)疑，因?yàn)榉艞壛酥绷辛缀褪謩幼兯傧洹５聦?shí)證明，這種選擇讓GT-R在性能上站到了當(dāng)時世界的最前列。

如今他已經(jīng)退休，成為日產(chǎn)的品牌大使，但仍然對GT-R有極深的感情。

他在2024年的文章中寫道：“如果有未來的GT-R，我個人希望它依然能保留內(nèi)燃機(jī)的聲音?！边@種話雖然不是日產(chǎn)的官方立場，但足以看出內(nèi)部的分歧。

不過田村也承認(rèn)，這只是個人偏好，而不是公司方向。

他明確強(qiáng)調(diào)，這并不是日產(chǎn)未來意圖的暗示，也不是隱藏信號。

換句話說，決定權(quán)完全在管理層手里，而管理層要面對的不是情懷，而是財(cái)務(wù)和法規(guī)。到2030年，歐盟與日本國內(nèi)的排放法規(guī)將進(jìn)一步收緊，大排量內(nèi)燃機(jī)的生存空間會非常有限。

如果日產(chǎn)堅(jiān)持讓R36搭載燃油發(fā)動機(jī)，必須要么采用混動輔助來降低排放，要么把市場局限在排放限制相對寬松的地區(qū)，比如北美或中東。這種商業(yè)邏輯無疑會影響產(chǎn)品的全球戰(zhàn)略。

日產(chǎn)高層也表現(xiàn)出某種猶豫。

2024年初，日產(chǎn)北美產(chǎn)品規(guī)劃負(fù)責(zé)人在紐約車展上明確表示：“GT-R會回歸，這是毫無疑問的。”同年，日產(chǎn)歐洲產(chǎn)品戰(zhàn)略副總裁接受采訪時則強(qiáng)調(diào)：“有團(tuán)隊(duì)正在研發(fā)繼任者?！?/p>

這說明R36的開發(fā)確實(shí)在進(jìn)行，但其方向仍未最終拍板。

最極端的可能性就是完全純電化，這在技術(shù)上最符合未來趨勢，也能最大限度滿足法規(guī)要求。另一種可能性是混動，既能保留發(fā)動機(jī)的聲浪，又能借助電機(jī)提升能耗與加速表現(xiàn)。

這種方案在現(xiàn)實(shí)中或許是最平衡的答案。

最保守的一種，則是繼續(xù)使用純?nèi)加桶l(fā)動機(jī)，可能是進(jìn)化版的VR38DETT，或者全新的V6引擎。這樣的方案在情懷上最打動車迷，但在法規(guī)和財(cái)務(wù)上風(fēng)險(xiǎn)最大，所有這些討論的核心，最終都落在一個問題上：GT-R的靈魂究竟是什么。

是發(fā)動機(jī)聲浪，是復(fù)雜的機(jī)械邏輯，還是在性能上超越同級對手的冷酷數(shù)字？如果靈魂是聲浪和機(jī)械感，那么純電方案很可能無法延續(xù)它的精神；如果靈魂是性能和超越對手的能力，那么電驅(qū)動或許能賦予它新的生命。

日產(chǎn)內(nèi)部在這兩個答案之間搖擺，而車迷群體則在情感上偏向燃油。

未來幾年，日產(chǎn)如何在情懷與現(xiàn)實(shí)之間找到平衡，將決定R36的形態(tài)。

不是不明白，而是世界變化太快。

R36無論選擇哪種動力形式，都注定會是一臺復(fù)雜的車。如果是純?nèi)加?，它可能會保留雙渦輪V6，再度升級功率到600匹以上，同時依賴輕量化和空氣動力來彌補(bǔ)排放限制。

如果是混動，它會用電機(jī)補(bǔ)償?shù)退倥ぞ兀兊酶┝σ哺鼜?fù)雜，駕駛時會像操縱一臺隨時準(zhǔn)備爆發(fā)的賽道工具。如果是純電，它的駕駛方式可能完全不同，依賴四電機(jī)的矢量扭矩分配，把每個車輪的牽引力調(diào)校到極致，做到人類駕駛者幾乎無法復(fù)制的精準(zhǔn)。

但無論是哪種方案，它必須要在“信任感”這一點(diǎn)上與歷代GT-R相連。駕駛者踩下油門時要有底氣，過彎時要敢于更快入彎，剎車時要相信它不會掉鏈子。

這種底氣才是GT-R一直以來的核心。

在收藏潛力方面，R35的最終版Midnight Purple Premium T-Spec已經(jīng)注定會成為車迷追逐的對象。午夜紫是Skyline GT-R的經(jīng)典色彩，從R33到R34再到R35，都是收藏市場的熱門。

如果日產(chǎn)未來推出R36，無論動力形式，它的首批量產(chǎn)版和特別版也將立即成為收藏價值極高的車型。

原因很簡單：GT-R在日本性能車中有不可替代的地位。

Supra曾經(jīng)回歸，但它與寶馬共用平臺，多少讓人覺得血統(tǒng)不純；NSX雖然復(fù)活，但混動結(jié)構(gòu)和高昂售價讓它偏離了原本的車迷群體。

唯有GT-R，一直保持獨(dú)立開發(fā)，象征著日本品牌在超級跑車領(lǐng)域最后的堅(jiān)持。這種堅(jiān)持本身，就會讓它的每一代作品都具備長期的收藏意義。

更重要的是，GT-R已經(jīng)超越了一臺車的范疇，它是日本性能文化的象征。在上世紀(jì)（參數(shù)丨圖片）九十年代，R32、R33、R34憑借賽道統(tǒng)治力和改裝潛力，成為無數(shù)車迷的信仰。進(jìn)入二十一世紀(jì)，R35雖然失去了Skyline的名字，但依舊憑借性能打破了國際壁壘。

即使在財(cái)務(wù)困境中，日產(chǎn)也從未徹底放棄GT-R，因?yàn)樗休d著品牌的精神旗幟。對日產(chǎn)來說，GT-R并不是盈利工具，而是一個圖騰。即便產(chǎn)量不高，它也必須存在，因?yàn)橹灰蠫T-R，日產(chǎn)就能在全球車迷面前維持那份尊嚴(yán)。

這種文化意義，注定讓R36無論何時登場，都會被放大鏡審視。如果它選擇電動化，它將成為第一個徹底進(jìn)入新紀(jì)元的日本超跑；如果它選擇混動，它會被視為燃油時代的最后掙扎；如果它堅(jiān)持燃油，它將被贊譽(yù)為最后的浪漫。

無論哪種選擇，車迷都會為它賦予意義，也正是因?yàn)槿绱?，日產(chǎn)才會如此謹(jǐn)慎，它們不敢輕易公布計(jì)劃，因?yàn)橐坏┦?，就可能毀掉GT-R這塊金字招牌。

最終，當(dāng)我們回顧GT-R的歷史，會發(fā)現(xiàn)它從來不是循規(guī)蹈矩的產(chǎn)物。R32用四驅(qū)和渦輪顛覆了賽車賽場，R34用電子化儀表和極限操控成為改裝圣經(jīng)，R35用雙離合和算力把日系跑車帶入了全新高度。每一次，它都在突破，而不是模仿。

未來的R36，無論以什么形式出現(xiàn)，都必須延續(xù)這種突破。它必須再次讓人們說出那句話：這是一臺只有日本才能造出的車。

這才是GT-R之所以為GT-R的原因。

當(dāng)然，我們覺得，GT-R，必須內(nèi)燃機(jī)。

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