作者丨鐵手

編輯丨堅果

封面來源丨Unsplash

近日，網(wǎng)約車行業(yè)掀起了“降傭潮”，多家網(wǎng)約車平臺宣布調(diào)整抽成比例。滴滴將最高抽成上限從29%降至27%；曹操出行也將抽成比例上限由原來的22.7%下調(diào)至22.5%。

不過，這個重磅的利好消息，卻似乎沒有引起網(wǎng)約車司機們的“集體歡呼”。有司機表示，平臺算法機制比較復雜，并不好算到底增加了多少收入；也有司機表示，“一口價”訂單太多，降低抽成也難以提升收入。

在網(wǎng)約車行業(yè)競爭日漸白熱化的當下，平臺降低抽成比例，是希望能夠減少內(nèi)卷式競爭，改善司機的生存環(huán)境。只是，這劑藥卻未必能夠真正扎中行業(yè)痛點。

網(wǎng)約車司機工作更久，賺得更少，根源并不只是平臺的抽成比例，而是行業(yè)過度飽和、平臺盈利困境和打車流量困境的多重挑戰(zhàn)。網(wǎng)約車平臺能夠在復雜的市場環(huán)境中，找到自己的生存之道，給平臺打工的網(wǎng)約車司機，才能找到安身立命之所。

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低價網(wǎng)約車喊停

近日，除了滴滴、T3出行、曹操出行等網(wǎng)約車平臺宣布調(diào)整抽成比例之外，廣東清遠、江西鷹潭、浙江寧波等地也叫停了“一口價”、“特惠單”等變相強制司機低價接單的方式。

“反內(nèi)卷”的風，終于吹到了網(wǎng)約車行業(yè)。跟被喊停的“外賣大戰(zhàn)”一樣，如果網(wǎng)約車行業(yè)一味聚焦低價競爭，最終只會陷入無下限的惡性循環(huán)。

網(wǎng)約車司機王哥表示，“特惠單的利潤比紙還薄，跑20來分鐘，到手也就6元錢左右，只夠維持成本。但如果不接特惠單，等半小時都來不了一單。”

或許是因為許多網(wǎng)約車司機都是“無奈”接單，乘客的乘車體驗也在直線下滑。有司機直接在車內(nèi)貼告示，稱“特惠訂單不含空調(diào)服務，開啟需自愿付費”；也有司機在平臺明確乘客只需要支付單程高速費的前提下，提前跟乘客溝通需要支付來回高速費，否則就不接這一單。

對于這些花樣百出的增收方式，乘客的意見也分成了兩派。有乘客認為，特惠單本身定價較低，能理解司機的不容易；但更多的乘客卻認為，無規(guī)則不成方圓，乘客應該享有既定的權(quán)利，司機也應該遵守平臺所定下的規(guī)則，或許選擇不接特惠單。

乘客和司機各有各的道理，但本質(zhì)上還是因為客單價跟司機付出不匹配，司機們才能出此下策。這么看來，網(wǎng)約車平臺集體降低傭金抽成，有望改善司機的收入水平與職業(yè)獲得感。

然而，現(xiàn)實情況可能比表面看起來復雜得多。網(wǎng)約車司機老蔡坦言：“（降傭）肯定是利好，但對司機實際收入影響并不大，這個行業(yè)還是靠時間換錢?！?/p>

根據(jù)《看看新聞》采訪，有司機表示，大部分網(wǎng)約車平臺的實際抽傭都在20%左右，達到29%上限的本就不多。此外，司機收入包含了基礎(chǔ)費、里程費、獎勵補貼等幾個部分，在復雜的算法機制下，大部分司機也算不明白自己的收入組成。

而且，大部分網(wǎng)約車司機都是通過第三方聚合平臺接單，這意味著在網(wǎng)約車平臺抽傭的基礎(chǔ)上，聚合平臺還要再抽一筆傭金。還有平臺給予消費者的優(yōu)惠券，基本也是攤在司機頭上，這些成本疊加起來，就有可能超過30%的抽成比例紅線。

對于司機來說，降低抽傭?qū)υ黾邮杖氲膸椭淮蟆τ诔丝蛠碚f，網(wǎng)約車行業(yè)反內(nèi)卷之后，乘車成本也有可能相應增加；對于網(wǎng)約車平臺來說，下調(diào)傭金也可能會進一步擠壓企業(yè)利潤。

如此看來，“降傭金”似乎是一個無人受益的決定。但對于網(wǎng)約車行業(yè)來說，“降傭金”是必須作出的決定，唯有推動網(wǎng)約車產(chǎn)業(yè)鏈各方直視這門生意存在的核心問題，才能打破“犧牲長期利益換短期規(guī)?！钡奶摷倨胶?。

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網(wǎng)約車為何內(nèi)卷

根據(jù)《2024年全國網(wǎng)約車市場年報》，去年網(wǎng)約車日活車輛、駕駛員、總訂單量都有所增長，但落到每個司機頭上的收入?yún)s在下滑，司機小時收入（抽樣）為27元，較2023年下降12.9%。

但網(wǎng)約車行業(yè)收入下滑，僅僅是因為特惠單數(shù)量增加，又或者平臺抽傭太高嗎？顯然，這些只是表象，市場過度飽和、平臺盈利困難和同質(zhì)化競爭加劇，才是真正的根源。

首先，網(wǎng)約車行業(yè)運力過剩，早已是行業(yè)共識。去年以來，全國多地發(fā)布網(wǎng)約車行業(yè)風險預警，全國網(wǎng)約車司機數(shù)量在4年間暴漲2.6倍，司機的日均接單量卻從23單跌到了10單。

其次，網(wǎng)約車行業(yè)僧多粥少，平臺不得不以低價搶訂單。面對折舊費用、車服成本等一系列固定開支，即便低價訂單賺得更少，平臺也必須先“喝上湯”，再想辦法“吃肉”。

以今年6月正式在港交所主板上市的曹操出行為例，其自成立以來各年度都是虧損的，總累計虧損超130億元。然而，面臨經(jīng)營壓力的并不只有曹操出行，在滴滴占據(jù)網(wǎng)約車市場7成市場份額的背景下，大部分二線網(wǎng)約車都仍身陷盈利困境。

比如已登陸港股的如祺出行，其在2021-2024年間累計虧損達25.69億元；享道出行的運營方上海賽可出行科技服務有限公司在今年7月發(fā)布減少注冊資本公告，稱減少的注冊資本專項用于彌補公司虧損。

最后，為了改善經(jīng)營情況，網(wǎng)約車平臺也不得不選擇依附于高德、美團等聚合平臺，以換取更多訂單，但這也是有利有弊。

一方面，網(wǎng)約車平臺要在本就微薄的毛利中，拿出10%-25%的訂單傭金支付給聚合平臺，這無疑進一步擠壓了盈利空間。

以曹操出行為例，2022-2024年，其支付給第三方聚合平臺的傭金分別為3.22億元、6.67億元和10.46億元，占銷售及營銷開支的比例分別為50.3%、79.7%和85.6%。

另一方面，聚合平臺的流量分配機制是優(yōu)先低價或高響應運力，這也導致網(wǎng)約車平臺為爭奪流量資源，選擇向低價訂單傾斜，如此下來，司機的收入待遇自然難以改善。

不難看出，網(wǎng)約車司機的“收入低”的困境，并不只是單一因素所導致的，而是“市場飽和——平臺訂單減少——依賴聚合平臺——陷入低價競爭——司機收入減少——司機增加工作時間——市場越發(fā)飽和”這么一個惡性循環(huán)。

因此，要真正改變司機的收入待遇，網(wǎng)約車平臺就必須找到可持續(xù)的盈利路徑，才有空間讓利于司機，打破低價競爭的惡性循環(huán)。

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滴滴們向外謀增長

目前來看，各地相關(guān)部門已陸續(xù)約談網(wǎng)約車平臺和聚合平臺，要求它們不得以不正當價格行為擾亂市場秩序，從市場監(jiān)管層面喊停“低價內(nèi)卷”。

但網(wǎng)約車行業(yè)要實現(xiàn)持續(xù)、健康地發(fā)展，就不能只靠政策引導，而是要通過行業(yè)內(nèi)部的自我優(yōu)化與資源協(xié)同，讓用戶、司機和平臺三方的利益訴求都能自然適配。

簡單來說，哪個平臺能夠在合理的范圍內(nèi)，向用戶和司機讓渡更多價值，誰就更有可能在網(wǎng)約車市場中站穩(wěn)陣腳。

只不過，國內(nèi)網(wǎng)約車市場已經(jīng)非常成熟，各家平臺的增長端都不會出現(xiàn)太大波動，網(wǎng)約車企業(yè)要從哪里挖掘出新價值呢？目前來看，向外探索新的業(yè)務方向成為平臺們共同的選擇。

首先，拓展多元業(yè)務，增加收入。近年，滴滴、曹操出行、T3出行都紛紛布局自動駕駛賽道，滴滴在去年完成2.98億美元C輪融資后，宣布將用于加大自動駕駛技術(shù)研發(fā)投入；曹操出行聯(lián)手時空道宇，成為全球首個標配低軌衛(wèi)星通信服務的自動駕駛平臺；T3 出行與CATL 時代智能達成戰(zhàn)略合作，推動Robotaxi商業(yè)化提速。

滴滴的業(yè)務版圖則鋪得更廣，在海外市場布局出行+外賣+金融的協(xié)同業(yè)務，比如通過“網(wǎng)約車送外賣”拿下墨西哥市場56%的外賣市場份額，并將這一模式從墨西哥復制到巴西。

其次，實現(xiàn)業(yè)務協(xié)同，優(yōu)化運營效率。網(wǎng)約車平臺除了投資跨界業(yè)務之外，還能通過聯(lián)盟方式，提高平臺流量的運營效率。

近日，滴滴升級了會員體系，推出五大權(quán)益類別，超二十項會員權(quán)益，V7、V8用戶提供希爾頓、華住會、亞朵等酒店會員權(quán)益互通，以及海底撈會員權(quán)益互通等跨界增值服務，覆蓋更全面的“吃、住、行”生活場景。

結(jié)合淘寶、美團相繼升級了各自的會員體系，進一步打通各自生態(tài)內(nèi)的業(yè)務板塊，也就不難理解滴滴的大會員體系——將更多高頻的生活消費場景納入其中，實現(xiàn)用戶生活場景的深度串聯(lián)，進一步挖掘用戶在不同場景下的消費潛力，強化用戶與平臺之間的粘性。

另外，針對滴滴的高級別會員，其還提供了酒店免費早餐、行政酒廊等權(quán)益，通過輸出差異化的平臺價值，打破網(wǎng)約車平臺“拼價格”的同質(zhì)化競爭。

最后，尋找差異化定位，建立新壁壘。在網(wǎng)約車市場長期陷入低價競爭的當下，消費者更容易陷入“哪家便宜選哪家”的淺層決策模式，導致用戶忠誠度持續(xù)走低。

在這一背景下，網(wǎng)約車平臺需要深度挖掘各自的差異化能力，嘗試建立新的競爭壁壘。比如曹操出行瞄準中高端市場，推出了翻譯專車、特護專車等增值服務，去年還推出了“好空氣3.0”計劃，建立“無異味”健康出行環(huán)境；

滴滴則針對高端商務出行群體，實現(xiàn)會員權(quán)益的提質(zhì)擴容，既能進一步強化滴滴平臺的商務屬性標簽，又能為用戶創(chuàng)造在其他出行平臺難以復制的獨特價值。

網(wǎng)約車平臺降低抽成只是行業(yè)反內(nèi)卷的第一步，接下來，平臺還要通過優(yōu)化運營效率、拓展多元收入等方式來獲得增長，才能更好實現(xiàn)司機、用戶、平臺三方的盈利平衡，構(gòu)建多方共贏的生態(tài)體系。

最終，網(wǎng)約車司機的好日子不會來自平臺的單向讓利，而是源于行業(yè)健康發(fā)展的整體提升，當網(wǎng)約車企業(yè)從“價格戰(zhàn)”轉(zhuǎn)向“服務與生態(tài)競爭”，行業(yè)也將迎來新的敘事節(jié)奏。