你多久沒有騎過共享單車了？國內的共享單車從2023年開始就已經漲價了。節(jié)假日期間，有些單車10分鐘漲到了1塊8，有的城市一小時就要4塊5毛錢，甚至比公交和地鐵都貴。

為什么價格會越來越貴？如果未來還漲價的話，你還會騎共享單車嗎？這個領域是不是已經不存在上漲的空間了？

2019年起就開始漲價了

其實共享單車不是這兩年才開始漲價的，從2019年起，所有的共享單車就已經進入騎30分鐘至少要一塊五毛錢的時代了，2022年后，各個品牌又采取不同的措施進行行了調降，漲價幅度普遍在40%~50%之間。

其實共享單車漲價的邏輯并不難理解，從十幾年前這個行業(yè)起步之后，行業(yè)的參與者最終的目的無非是盈利。不過早期由于競爭太過于激烈，投資者都是以燒錢補貼的方式在爭取市場份額。

因此，早期的共享單車價格相對便宜，甚至可以說能夠免費騎行。但是這種免費并不是真正的不要錢，而是早期投資者大量投入，通過這種方式，各個品牌殺入了市場，然后不斷攻城略地占據份額。

拼到最后，看的就是誰能撐到最久，看的就是誰的投資不會中斷。一旦有些品牌退場，留在市場的品牌就能夠逐步穩(wěn)定下來，增量達到一定程度后，企業(yè)才會停止大規(guī)模的補貼投入，開始考慮盈利的事。

按照這種模式，由于前期燒錢投入的太多，導致的成本和收益之間差異太大，一旦某個品牌占據更多的市場的話，成本勢必還會上漲。為了抑制這種趨勢，同時也要考慮盈利，消費者自然就會感受到漲價，而且上漲的幅度往往還很大。為什么會出現割韭菜這個詞，就是因為近些年來類似的商業(yè)模式太多太多。

消費者當然不能主導，而且也無法改變這種趨勢，唯一能做的就是在漲價之后減少使用的頻率，或者干脆放棄使用。現在的共享單車也是如此，如果繼續(xù)漲價的話，人們就會減少騎車的頻率。

價格已經超過了公交和地鐵

在一些中小城市，普通公交坐一次的價格可能還只是一塊錢，普遍的話是兩塊錢。哪怕是在一線城市坐地鐵，價格最貴也不會超過七八塊錢。但是這兩年來的共享單車一小時騎行的價格就要4.5元。

早期共享單車的企業(yè)激烈競爭，最多的時候有20多家企業(yè)參與，截止到目前，市場上美團、哈啰、滴滴青桔這三家的份額已經達到了95%。相當于被三分天下，不存在競爭，企業(yè)也就不會再燒錢補貼，他們要考慮盈利，價格就會上漲。

但問題就在于，共享單車的盈利模式相當單一，他們唯一的賺錢方式就是像消費者提供自行車以及騎行時間。在這種情況下，即便每個品牌占據的市場份額很大，也不見得能夠盈利，因為真正的騎行者并不多，消費者騎行的時間也有限。

2024年的一項調查顯示，6.69%的消費者基本上沒騎過共享單車，34.72%的消費者每周騎行的次數也只有一兩次，43.43%的消費者每周騎行的時間為 3~4次，9.72%的消費者每周騎行的時間為 5~7次，5.44%的消費者每周騎行的時間在8次以上。

從上述情況就能夠看出來，共享單車的騎行頻次很低，高頻次的使用者規(guī)模并不大。騎行時間較短，使用頻次很低，運營方自然就賺不到錢，如此一來，就會形成一種惡性循環(huán)，為了保持盈利，運營方只能漲價。

順著時間線來看，2022年到2023年，各個共享單車品牌的漲價幅度都在20%~50%之間。在這個基礎上，包括那些辦理了騎行套餐的消費者，價格也出現了上漲。

比如2022年初，哈啰單車宣布騎行套餐7天卡10元漲到了15元，30天卡25元漲到了35元，90天卡75元漲到了90元。美團單車的漲價幅度也保持著相同的水平，這樣一來，對那些經常騎行的消費者來說，影響是最大的。

經常騎車的用戶能夠明顯感受到，在沒有任何優(yōu)惠的情況下，如果按照目前的價格，一年花上三四百塊錢騎共享單車，這筆錢都可以自己買一輛不錯的自行車了，所以這樣算下來根本不劃算。

按照這種趨勢，共享單車的價格自然要比公交車和地鐵貴。如果價格繼續(xù)上漲的話，那些高頻次使用的消費者有可能在接下來會拋棄共享單車。但是從企業(yè)的角度來看，如果他們找不到新的盈利點，唯一的措施就是漲價。

一輛車的運維成本為365元

從投入的角度看，一輛共享單車每天的運維成本大約需要3毛錢，每天每輛車的折舊成本大約是6毛錢，如果就按照每輛車每天運維成本1塊錢來計算，一輛共享單車每年的花費就要365元。

按照這個成本來計算的話，一輛共享單車的收益每年必須得高于365元才能維持收支平衡，要想賺錢的話，還得比這個數字更高才行。

假設一家企業(yè)每年向市場投放10萬輛共享單車，一年光是運維成本就超過了3000萬元，而且這還是按照最低的價格來計算的，如果算上其他成本的話，最終企業(yè)要投入的資金更多。

除此之外，自行車屬于重資產，每制造一輛都得投入成本。因此對企業(yè)來說，現在的局面反倒是市場份額占據越大，前期投入的成本反倒越高。如果不能從消費端賺到更多的錢，企業(yè)每年連最基本的收支平衡都做不到。

比如青桔共享單車，2021年的時候就被滴滴劃分進入了300億元其他業(yè)務的虧損中。顯然，這個龐大的業(yè)務并沒有給滴滴帶來好的收益，其他幾個平臺的情況也是如此。

在前幾年競爭激烈的時候，共享單車企業(yè)還會向消費者收押金，只要爭取到的消費者夠多，這筆押金也相當于是融資了。但問題是，現在已經不再是激烈競爭的階段，每家企業(yè)都采取了免押金模式，運營方唯一盈利的手段就只能是消費者的付費以及投放的廣告了。

但是前面也已經提到了，前期的投入是燒錢模式，現在企業(yè)不再燒錢，而且還要設想盈利問題，所以只能把成本都轉移到消費者一端，到最后騎行的價格自然越來越貴。既然不賺錢，為什么這些企業(yè)還在堅持？那是因為他們有別的想法。

共享單車是一個流量端口

比如，哈啰單車有自己的網絡運營平臺，在他們的平臺上，除了有騎行、順風車、打車等業(yè)務外，還囊括了餐飲、酒店、火車票、景點門票甚至是寵物等業(yè)務。

也就是說，企業(yè)正在盡可能的拓展本地生活的業(yè)務，把每座城市的生活業(yè)務整合在一起，就有可能實現盈利板塊兒的擴張。在這種情況下，持續(xù)向城市的各個角落投放共享單車，也就相當于在公眾中間持續(xù)保持存在感。

在當代的經營模式中，關注度就相當于流量，而流量只要把控的好，就能夠轉變成真正的盈利財富，這才是共享單車企業(yè)選擇繼續(xù)投入的真正原因，尤其是已經留在市場上的企業(yè)，他們還在考慮和拓展各種新的可能。

再來看美團單車，同樣也是類似的目的。美團諸多的業(yè)務，不管是外賣還是買菜，都涉及到了本地生活，如果利用單車做一個流量端口的話，同樣可以持續(xù)保持關注度。當然，以美團現在的流量，完全不用擔心關注度缺失，但是多一個端口就一定能夠讓關注度變得更加穩(wěn)定。

何況，目前的市場上早已沒有了其他競爭者，僅剩的這3家大的共享單車平臺，哪怕每年的收益并不多，甚至還會出現虧損，企業(yè)也不會在乎，因為他們還有別的盈利模式。

對企業(yè)來說，他們繼續(xù)保留共享單車這個端口，就相當于保留了很大一部分公眾的關注度以及流量，未來如果出現了新的商業(yè)模式，在轉化的過程中就會變得相對簡單。

對消費者來說，如果每個人每周增加騎行的頻次，企業(yè)當然會高興，但消費者如果沒有增加頻次的話，企業(yè)需要投入更多的成本，可是從整體上來看，關注度并沒有缺失。

如果這么看問題的話，共享單車即便不盈利，也相當于在給平臺和企業(yè)打廣告，每座城市的各個角落都能看到這些自行車，每輛自行車上都有各家企業(yè)明顯的標志，這些信息都會潛移默化的刻在公眾的心中。

只要保持住這種趨勢，只要不過分虧損，對平臺而言就是有好處的。因為消費是一個長期性的過程，而消費的背后又代表著關注度，一家企業(yè)的關注度持續(xù)保持在很高的熱度之上，那就意味著公眾圍繞企業(yè)的消費會更多的展開。

尤其在互聯網的帶動之下，共享單車本身就具備線上屬性，持續(xù)存在，培養(yǎng)消費者的使用習慣，就能變成盈利。

結語

站在公眾的角度看，誰都不愿意看到持續(xù)漲價。有些消費者的習慣肯定會改變，這對運營方來說會不斷抵消吸引關注的企圖。所以在接下來如何增加新的盈利點，還是需要運營方去考慮。

不過在短時間內，只要不是過分的虧損，共享單車這種模式并不會消失，還是會繼續(xù)存在。企業(yè)即使一時之間找不到新的盈利方向，只要保持收支平衡，他們還是會樂意投入的。