成都車展上，100度電大電池包幾乎成了剛需。

蔚來宣布全系標(biāo)配100kWh長(zhǎng)續(xù)航電池包，全新問界M8純電版同樣也是標(biāo)配100kWh電池包。其余的，理想i8標(biāo)配97.8kWh電池包，小米YU7入門就是96.3kWh電池包，全新小鵬P7除入門版外全系配備92.2kWh電池包。

對(duì)于國(guó)產(chǎn)車而言，似乎一夜之間，沒有接近100度的電量，都不敢稱為高端新能源車了。與此同時(shí)，沒有參加車展的特斯拉Model Y（參數(shù)丨圖片） L，起步價(jià)33.9萬元，配的卻是一款82kWh電池包。

大電池包究竟是不是剛需？個(gè)人的一些看法與大家分享一下。

（1）電量魔法，特斯拉傳統(tǒng)藝能

9月1日，特斯拉悄然將Model 3長(zhǎng)續(xù)航后輪驅(qū)動(dòng)版的售價(jià)從26.95萬元下調(diào)到了25.95萬元。這樣一來，與標(biāo)續(xù)版的差距就只有2.4萬元了，據(jù)說誘使不少人定長(zhǎng)續(xù)航版。 但如果深入了解一下特斯拉的“電量魔法”，絕對(duì)會(huì)大吃一驚。

Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版配的只是一款62.5kWh的電池，可以實(shí)現(xiàn)634km的純電續(xù)航。長(zhǎng)續(xù)航版則配備的78.4kWh的電池，可以實(shí)現(xiàn)830km的續(xù)航。

這個(gè)數(shù)據(jù)是很嚇人的，因?yàn)橥瑯右獙?shí)現(xiàn)830km的續(xù)航，小米SU7要配備94.3kWh的電池包。比亞迪漢L配83.2kWh的電池包，續(xù)航只有701km。也就是說，相比自己“廣義上”的對(duì)手，特斯拉起碼少了十幾度電。

Model Y也是類似的情況，經(jīng)常被拿來與智界R7、小鵬G9這些車型相比，實(shí)際上接近的續(xù)航特斯拉電量少了一大截?，F(xiàn)如今Model Y L出來，很多人拿來與蔚來ES8、問界M8這些車型對(duì)比，電量同樣差了不少。

這似乎是特斯拉特有的技能，總能夠越級(jí)比較。然后發(fā)現(xiàn)，特斯拉的“技術(shù)”似乎就是領(lǐng)先。但細(xì)究一下就會(huì)發(fā)現(xiàn)，其實(shí)并不是那么回事。

（2）以小打大，以陋打豪

提起特斯拉的電耗，粉絲們往往引以為豪。喜歡提，特斯拉靠著三電系統(tǒng)的高度集成和優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)了行業(yè)領(lǐng)先的能耗表現(xiàn)。還“援引”各種數(shù)據(jù)，比如說特斯拉Model Y的整車線束長(zhǎng)度在100m級(jí)別，而國(guó)產(chǎn)車普遍有幾千米。

實(shí)際上特斯拉線束長(zhǎng)度是1.5km，與國(guó)產(chǎn)車相差并不大，甚至部分國(guó)內(nèi)新勢(shì)力比如零跑，線束長(zhǎng)度反而做到了900+米，比特斯拉更短。當(dāng)然這件事本身也不是啥值得秀的點(diǎn)，正常車企都會(huì)考慮成本做減法的。但是做成他吹牛的犧牲穩(wěn)定性全無線處理方案

再比如說特斯拉采用的是永磁同步電機(jī)，運(yùn)轉(zhuǎn)過程簡(jiǎn)單直接，能量轉(zhuǎn)換效率高，能量損失小。而且在低轉(zhuǎn)速狀態(tài)下能達(dá)到高扭矩輸出，在加速過程中能夠更有效地利用能源。實(shí)際上幾乎所有主流車企用的都是永磁同步電機(jī)，給特斯拉提供電機(jī)零部件及原材料的企業(yè)也幾乎都是國(guó)內(nèi)企業(yè)，并沒有多少技術(shù)門檻。

真正讓特斯拉的電耗水平脫穎而出的，其實(shí)更多是車比同級(jí)更小，配置比同級(jí)更低。比如很多人拿Model Y和智界R7相比，但前者的車身尺寸是4750*1921*1624mm，后者是4956*1981*1634mm，壓根不是一個(gè)級(jí)別，重量也差了幾百公斤。

當(dāng)然還有一系列的減配，比如使用較窄的低滾阻輪胎，電氣化配置相對(duì)簡(jiǎn)化，沒有過多耗電的花哨配置，還有相對(duì)激烈的能量回收設(shè)置等等。這里面每一點(diǎn)，如果用在國(guó)產(chǎn)車身上，都是減分。但對(duì)于特斯拉而言卻是無傷大雅，“不影響駕駛”，也就成了特斯拉獨(dú)特的護(hù)城河。

不信跳過思維定式，就會(huì)發(fā)現(xiàn)特斯拉的優(yōu)勢(shì)其實(shí)沒那么大。之前易車網(wǎng)做了一輪極限測(cè)試，就是以120km/h的速度跑到趴窩為止。結(jié)果Model 3的電耗是17.89kWh/100km，達(dá)成率55.1%，小鵬MONA M03的電耗是16.76kWh/100km，達(dá)成率65.1%。

也就是說，小鵬MONA M03的電耗比Model 3更加優(yōu)秀。但這一點(diǎn)似乎很少有人提，因?yàn)閮烧邇r(jià)格差了足足十萬，很少被認(rèn)為是直接競(jìng)品，盡管小鵬MONA M03的尺寸還要更大一些。

當(dāng)然了，新款Model 3的能耗表現(xiàn)又有所提升，大概率能和小鵬MONA M03打平，但這也足夠說明特斯拉并沒有什么特殊的魔法。特斯拉能做到的，國(guó)產(chǎn)車也一樣能做到，甚至能做得更加優(yōu)秀。

（3）特斯拉的“堅(jiān)持”，無關(guān)對(duì)錯(cuò)？

其實(shí)關(guān)于大電量和小電量這個(gè)事，更多的時(shí)候無關(guān)對(duì)錯(cuò)，只是一種選擇而已。就好像特斯拉一直堅(jiān)持純視覺智能輔助駕駛路線，同樣也是利弊都有。

好處就不用說了，首先當(dāng)然是硬件成本低，易規(guī)?；涞?。然后是硬件結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，適配性更強(qiáng)，理論上長(zhǎng)期算法迭代的潛力也大。只要真做好了，比如AI系統(tǒng)真的能像人一樣思考，用攝像頭也夠了。

但現(xiàn)實(shí)情況可能是好壞參半，純視覺路線很多問題還是無法很好地解決。因此大多數(shù)車企都是兩條路都走，既有融合感知，也有純視覺。比如華為ADS 4.0還是走的融合感知路線，但不妨礙乾昆ADS SE版智能駕駛輔助系統(tǒng)采用純視覺方案。小鵬最早在15萬元以下的 MONA M03上采用純視覺方案，現(xiàn)在的全新小鵬 P7 也同樣堅(jiān)守純視覺方案。

蔚來子品牌樂道汽車上采用了純視覺方案，廣汽也推出了無圖純視覺技術(shù)，比亞迪最低端的天神之眼C采用的也是純視覺方案。

從這個(gè)角度來說，特斯拉似乎是贏了，將純視覺的思路變成了主流。但對(duì)消費(fèi)者來說，尤其是早期花6.4萬買FSD的消費(fèi)者，他們又額外得到了什么呢？系統(tǒng)未見得更好用，價(jià)格還更高。

其實(shí)回到大電量和小電量的爭(zhēng)端也是一樣，特斯拉的思路有可取的地方，小鵬MONA M03就是一款很有特斯拉范的車型，樂道L60也采用了極簡(jiǎn)化的思路。但特斯拉本身，依然是用更多的價(jià)格賣著更低的配置和續(xù)航，消費(fèi)者又得到了什么？

我也反對(duì)車越做越大，花里胡哨的配置越來越多，駕駛還是應(yīng)該回到車本身。但特斯拉減掉這些配置后，用上了更小的電池后，價(jià)格可是一點(diǎn)沒降呀，甚至還更貴。從這個(gè)角度說，真的不值。

（4）功夫拍案

關(guān)于現(xiàn)如今小電量 VS 大電量的問題，從戰(zhàn)略層面，特斯拉或許沒有錯(cuò)。一味卷電量并非出路，有100度的電池包，就會(huì)有150度甚至200度的電車包，車越來越重，功能越來越繁雜，終究是一種資源浪費(fèi)，這條路線并不可持續(xù)。

但從個(gè)人選車的角度，這些配大電池包的國(guó)產(chǎn)車，有著與特斯拉相近的續(xù)航，卻有更大的空間和更高的配置，有著更好的體驗(yàn)，自然也更有吸引力。技術(shù)發(fā)展是廠家的事，消費(fèi)者需要的是體驗(yàn)，是實(shí)打?qū)嵉姆奖愫褪孢m，大家覺得呢？