如今，在新能源車市場競爭中，曾被業(yè)內(nèi)普遍視為“從油到電”過渡技術的增程車型正成為各大車企的一個發(fā)展方向。與此前不同的是，企業(yè)開始嘗試將增程車型的電池容量大幅提升，其技術路徑逐漸從“小電池+大增程器”向“大電池+小增程器”演變。

那么，增程技術到底是進步了還是換了方向？

▲部分車企將純電續(xù)航作為增程式電動車的主要賣點。吳博峰/攝

比拼純電續(xù)航指標

近期，主流車企新上市的增程式電動車紛紛將純電續(xù)航作為產(chǎn)品主要升級點。比如，8月初智己汽車發(fā)布“恒星”超級增程技術，宣稱其純電續(xù)航超過純電特斯拉Model3后驅(qū)版車型。

一時間，搭載大容量電池組成為增程式電動車差異化競爭的關鍵要素。而大容量電池增程也刷新了消費者對增程車型續(xù)航的認知。

增程式電動車

作為電動化轉(zhuǎn)型的過渡方案，增程式電動車通過“車載發(fā)電系統(tǒng)+動力電池”的復合架構實現(xiàn)能源補充。其核心由增程器（發(fā)動機—發(fā)電機總成）及控制器構成，當車輛動力電池無法滿足車輛續(xù)駛要求時，增程器為車輛動力系統(tǒng)提供電能。

據(jù)悉，目前串聯(lián)式結構增程式電動車最為常見。

數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，我國增程車市場滲透率超10%，已成為混動技術路線的重要組成部分。

中國汽車工程學會名譽理事長付于武對《中國消費者報》記者介紹說，近年來，純電動車以“零排放”的產(chǎn)品優(yōu)勢成為市場關注焦點，這些車型不可避免地面臨續(xù)航焦慮和充電不便的問題。與此同時，傳統(tǒng)燃油車雖然能量密度高，但油耗和排放卻不符合環(huán)保趨勢。在這種背景下，兼顧電動和燃油優(yōu)勢的增程式電動車是不錯的選擇。

事實上，傳統(tǒng)增程式電動車受限于燃油系統(tǒng)占用底盤空間，電池容量普遍偏小。2021年主流車型如理想ONE（145公里）、嵐圖FREE（123公里）的純電續(xù)航均未突破150公里。但中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席分會（以下簡稱乘聯(lián)會）最新統(tǒng)計顯示，今年202款汽車增程類車型中，續(xù)航超150公里、200公里、250公里的占比已分別達92%、48%、20%，整體純電續(xù)航水平大幅提升。

仔細觀察，不難發(fā)現(xiàn)消費市場的用車需求是推動車企增程式電動車在純電續(xù)航競賽的主要原因?！拔乙郧暗脑龀淌诫妱榆嚰冸娎m(xù)航就40公里左右，車輛的純電續(xù)航能力僅滿足每天上班去程，很難滿足城市內(nèi)短途出行需求?！北本┑囊晃辉龀淌诫妱榆囓囍飨颉吨袊M者報》記者表示。

在用戶需求推動下，增程車的純電續(xù)航便成了車企競爭的焦點。8月上市新車持續(xù)加碼電池容量：廣汽昊鉑HL（純電續(xù)航350公里）、極氪9X（純電續(xù)航380公里）、小鵬X9（純電續(xù)航450公里）相繼刷新增程車純電續(xù)航紀錄。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹對《中國消費者報》記者表示，當前行業(yè)正呈現(xiàn)“續(xù)航競賽”態(tài)勢。大電池雖能優(yōu)化電動駕駛體驗，但需平衡性價比，并非所有增程車型都適合超大電池配置。

某自主品牌技術負責人向《中國消費者報》記者表示，由于增程式電動車在業(yè)內(nèi)被視為向純電過渡的產(chǎn)品，其市場定位存在一定特殊性。為突破這一局限，車企紛紛通過提升純電續(xù)航來強化產(chǎn)品競爭力，這既是對技術水平的展示，也是差異化競爭的需要。

隱形增加用車成本

隨著增程車型電池容量的不斷擴大，其在大幅提升整車續(xù)航能力的同時，對用戶的購車影響也逐漸顯現(xiàn)。在增程式電動車行業(yè)愈演愈烈的“大電池”競賽中，購車成本上升已成為影響消費市場的顯著變化。過去10余年間，新能源車動力電池的單位成本下降超過80%，從2013年的2000元/千瓦時降至300元/千瓦時左右。即便當前動力電池價格整體呈下降趨勢，但車企普遍大幅提升電池容量，這一技術路線仍導致整車成本顯著增加——既給車企帶來盈利壓力，也讓終端消費者面臨更高的購車門檻。

此外，車輛搭載了更重的電池包，導致純電模式下電耗增加，饋電狀態(tài)下發(fā)動機需要消耗更多的燃油來給電池充電，饋電油耗不降反升。數(shù)據(jù)顯示，車重每增加100公斤，純電模式和饋電模式下，電耗分別增加5%和8%。

記者注意到，市面上搭載大電池包的增程車型幾乎都是質(zhì)量更重的中大型車，如問界M系列、理想L系列以及嵐圖、阿維塔的中大型級別車型。這意味著，消費者在實際駕駛場景中，對續(xù)航能力提升的感知程度往往低于官方標稱數(shù)據(jù)的理論值。所以，目前市場上也有多家車企明確表示依舊堅持純電技術路線，不會生產(chǎn)增程式電動車。

動力電池健康受關注

“增程式電動車的運行成本低廉，是節(jié)省燃油消耗、實現(xiàn)綠色出行的不錯選擇?！睂τ诓簧傧M者而言，增程式電動車的優(yōu)勢確實足夠吸引人。但在消費者實際用車過程中，除了成本和能耗問題，搭載大電池的連鎖反應同樣不可忽視。

對于廣大車主而言，隨著增程式電動車續(xù)航能力顯著提升，汽車企業(yè)為了滿足消費市場補能需求，普遍將快充技術作為一個突破點，通過提升充能速度來緩解里程焦慮。不過，由此可能會對動力電池健康程度造成一定傷害，進而對電池的使用壽命造成影響。

北京理工大學車輛與交通工程學院副教授孫立清在接受《中國消費者報》記者采訪時表示，新能源車動力電池允許快充，但對于次數(shù)和多大倍率有相關要求。充電設備都有電能質(zhì)量，比如充電的電流是否平整、是否含有各級次的諧波，很多家用電器的損壞都是因為諧波造成的，新能源車動力電池也是如此。

“從技術上而言，只要頻繁地使用快充，將不可避免地對新能源車的動力電池造成損害?！?/blockquote>

不僅如此，增程車為了保證動力性能，其電池經(jīng)常在高負荷狀態(tài)下工作。在瞬間加速時，車輛動力電池需要瞬間釋放大電流，這種高強度的使用方式無疑會加速電池的老化。

崔東樹認為，在汽車電動化轉(zhuǎn)型的進程中，增程式電動車憑借其純電驅(qū)動的技術本質(zhì)（而非插電混動架構），正成為可持續(xù)發(fā)展的重要技術路線。該技術方向的核心競爭力應始終體現(xiàn)在兩個維度：電池安全性的持續(xù)突破與能量效率的系統(tǒng)性優(yōu)化。

中國消費者報新媒體編輯部出品

來源/中國消費者報·中國消費網(wǎng)

記者/吳博峰

編輯/裴瑩

監(jiān)制/何永鵬 任震宇

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