作者：余飛

01

這些城市，要建新的高鐵站

已經(jīng)擁有鄭州站、鄭州東站、鄭州西站、航空港站，且正在建設(shè)鄭州南站的鄭州，又要建三個(gè)新的高鐵站，東部新城站、大關(guān)莊站、崗李站。

鄭州市不久前發(fā)布的 《鄭州市城市綜合交通體系規(guī)劃（2021—2035）》明確提到：

加快建設(shè)鄭州南站，改造鄭州站、優(yōu)化航空港站、升級(jí)鄭州西站，謀劃新建東部新城站、大關(guān)莊站、崗李站，形成“五主多輔”的鐵路客運(yùn)樞紐體系。

其中的東部新城站，是高規(guī)格站，未來將與鄭州站、鄭州南站、鄭州東站、航空港站形成“五主”，鄭州西站等其他站形成“多輔”局面。

除了鄭州外，南京也在建設(shè)規(guī)模與站臺(tái)數(shù)超越現(xiàn)有的南京南站的南京北站，16臺(tái)30線的超級(jí)樞紐，預(yù)計(jì)2026年建成。

深圳也在建設(shè)規(guī)模與站臺(tái)數(shù)超越深圳北站的深圳西麗高鐵站，建成后將成為深圳最大的高鐵站。

上海正在建設(shè)的上海東站預(yù)計(jì)2027年完工，建成后將成為上海市內(nèi)僅次于虹橋的第二大高鐵站。

蘇州正在建設(shè)蘇州北站。

西安正在建設(shè)西安東站。而規(guī)劃15臺(tái)29線的重慶東站，已于今年6月份投用。

制圖：城市財(cái)經(jīng)；資料來源：公開報(bào)道梳理

02

為何還要建新的高鐵站

以上這些城市，明明已經(jīng)有很多高鐵站，為何還要建設(shè)新的高鐵站？

主要有三點(diǎn)原因：

第一，客流量過大，需要新的高鐵站分流減負(fù)。

客觀原因是，線路繁忙，承載過重，需要建設(shè)新的高鐵站來減負(fù)。主觀原因，則是打造新的增長(zhǎng)極。

比如鄭州，作為全國(guó)首個(gè) "米" 字形高鐵樞紐，2024年暑運(yùn)期間鄭州東站日均發(fā)送旅客達(dá)18.5萬人次，國(guó)慶單日客流更突破45.2萬人次。

隨著滬銀高鐵、京廣超鐵等新線路規(guī)劃落地，若繼續(xù)依賴鄭州東站承接?xùn)|向客流，將加劇樞紐擁堵。

根據(jù)《鄭州市城市綜合交通體系規(guī)劃（2021-2035）》，東部新城站將作為 "五主多輔" 體系中的新主客站，承擔(dān)滬銀高鐵、京廣超鐵等線路的始發(fā)終到功能，預(yù)計(jì)可分流鄭州東站30%以上的東向客流，緩解其運(yùn)營(yíng)壓力。

東部新城站選址中牟綠博組團(tuán)核心區(qū)，緊鄰鄭開同城化戰(zhàn)略的中心地帶。該站建成后，將成為鄭州至長(zhǎng)三角、膠東半島的主要門戶樞紐，實(shí)現(xiàn)"3小時(shí)直達(dá)上海、1小時(shí)覆蓋中原城市群"的交通目標(biāo)。

特別是滬銀高鐵河南段明確經(jīng)尉氏至中牟接入該站，這條設(shè)計(jì)時(shí)速450公里的超級(jí)高鐵，將使鄭州與長(zhǎng)三角的時(shí)空距離大幅縮短，強(qiáng)化鄭州在"京津冀 - 粵港澳主軸"和"大陸橋走廊"上的節(jié)點(diǎn)地位。

上海方面，2019年疫情前，虹橋火車站日均客流達(dá)37.6萬人次，逼近43萬人次/日的設(shè)計(jì)容量。2024年暑運(yùn)期間，虹橋樞紐日均到發(fā)旅客更突破64.7萬人次，其中鐵路客流持續(xù)高位運(yùn)行。

隨著長(zhǎng)三角一體化加速，滬蘇通鐵路二期、滬乍杭鐵路等新線路規(guī)劃落地，虹橋樞紐的東向客流壓力進(jìn)一步加劇。

上海東站規(guī)劃為15臺(tái)30線的特大型高鐵站，規(guī)模僅次于虹橋樞紐其建成后，將承擔(dān)滬蘇通鐵路二期、滬乍杭鐵路等線路的始發(fā)終到功能，預(yù)計(jì)可分流虹橋樞紐 30% 以上的東向客流。

滬蘇通鐵路二期通車后，上海至南通的時(shí)空距離縮短至1小時(shí)，大量蘇北客流可通過上海東站直達(dá)浦東，減輕虹橋樞紐的跨區(qū)域集散壓力。

南京方面，南京南站作為華東地區(qū)最大高鐵站，2024年客流達(dá)3200萬人次，已接近3500萬人次的設(shè)計(jì)容量。

隨著北沿江高鐵、寧淮城際等新線路規(guī)劃落地，若繼續(xù)依賴南站承接北向、西向客流，將加劇樞紐擁堵。

南京北站設(shè)計(jì)年客流量3650萬人次，規(guī)模達(dá)16臺(tái)30線，建成后將承擔(dān)北沿江高鐵、寧淮城際等線路的始發(fā)終到功能，預(yù)計(jì)可分流南站30%以上的北向客流。

通過上元門過江通道與南站、南京站實(shí)現(xiàn)全向貫通，形成 "三站聯(lián)動(dòng)" 的立體樞紐網(wǎng)絡(luò)，南京鐵路樞紐的運(yùn)輸效率將提升40%以上。

深圳方面，深圳北站2024年高鐵客流達(dá)1.16億人次，總客流突破2.7億人次，遠(yuǎn)超4400萬人次的設(shè)計(jì)容量。節(jié)假日高峰日高鐵發(fā)送客流達(dá)32.6萬人次，進(jìn)站口常排起長(zhǎng)龍。

隨著贛深高鐵、廣深第二高鐵等新線路規(guī)劃落地，北站北向、東向客流壓力持續(xù)加劇。

西麗站規(guī)劃為13臺(tái)25線的特大型高鐵站，規(guī)模超過深圳北站。其建成后將承擔(dān)深茂鐵路、深珠城際等線路的始發(fā)終到功能，預(yù)計(jì)可分流北站30%以上的過境客流。

深珠城際通車后，深圳至珠海的時(shí)空距離縮短至1小時(shí)，大量西岸客流可通過西麗站直達(dá)南山，減輕北站的跨區(qū)域集散壓力。通過 "雙主樞紐" 協(xié)同，深圳鐵路樞紐的運(yùn)輸效率將提升40%以上。

西安北站作為西北地區(qū)最大高鐵站，2025年春運(yùn)發(fā)送旅客611萬人次，暑運(yùn)日均發(fā)送17.7萬人次。

2024年，西安北站客流量突破9000萬人次，達(dá)到9352.8萬人次，也是不堪重負(fù)。

隨著西十、西康、西延等高鐵線路規(guī)劃落地，若繼續(xù)依賴北站承接?xùn)|南向、西南向客流，將加劇樞紐擁堵。

西安東站設(shè)計(jì)年客流量3650萬人次，初期規(guī)模13臺(tái)27線，遠(yuǎn)期17臺(tái)35線，建成后將承擔(dān)西十、西康、西延高鐵及既有西康鐵路的始發(fā)終到功能，預(yù)計(jì)可分流北站30%以上的東南向客流。

通過 "雙樞紐" 協(xié)同，西安鐵路樞紐的運(yùn)輸效率將提升 40% 以上。

第二，高鐵運(yùn)營(yíng)線路越來越長(zhǎng)，高鐵站數(shù)量隨之越來越多。

國(guó)家鐵路局官宣：

2024年，全國(guó)鐵路完成固定資產(chǎn)投資破8500億元，同比增長(zhǎng)11.3%，創(chuàng)歷史投資最高紀(jì)錄。投產(chǎn)新線3113公里，其中高鐵2457公里，推動(dòng)全國(guó)高鐵營(yíng)業(yè)里程達(dá)到4.8萬公里。

這些數(shù)據(jù)，繼續(xù)領(lǐng)跑世界。

其中新增線路里程中的3113公里，高鐵占了2457公里。

這2457公里新增高鐵里程，來源于2024年開通的16條線路。

制圖：城市財(cái)經(jīng)；數(shù)據(jù)：媒體公開報(bào)道

其中去年12月8日開通的荊荊高鐵，讓湖北唯一不通高鐵的地級(jí)市荊門迎來高鐵時(shí)代，湖北“市市通高鐵”最后一塊拼圖補(bǔ)齊。

去年12月30日開通的南珠高鐵南玉段，讓廣西玉林結(jié)束了不通高鐵的歷史，廣西也加入了“市市通高鐵”大家庭。

制圖：城市財(cái)經(jīng)；數(shù)據(jù)：公開報(bào)道梳理

在這種背景下，不僅很多客流量超負(fù)荷的中心城市需要建設(shè)新的高鐵站，很多高鐵線路沿線城市，也要配套建設(shè)，融入全國(guó)高鐵網(wǎng)。

第三，打造新的增長(zhǎng)極。

當(dāng)今世界，承載流量的三大利器，一個(gè)是海港與內(nèi)河港，一個(gè)是航空港，一個(gè)是陸路樞紐。全球的人、財(cái)、物、信息、技術(shù)等，都是通過以上三大利器實(shí)現(xiàn)流轉(zhuǎn)。

隨著時(shí)代變換，疊加內(nèi)循環(huán)大戰(zhàn)略，如果說過去三十年是港口城市的時(shí)代，那未來三十年將是高鐵樞紐城市與航空樞紐城市的時(shí)代。

未來，港口城市依舊風(fēng)景獨(dú)好，而得高鐵樞紐、得航空樞紐者，也將在地區(qū)角逐中走向前臺(tái)。

樞紐所在區(qū)域，也將成為各市新的增長(zhǎng)極。

比如謀劃中的鄭州東部新城站，選在了中牟新區(qū)。

鄭州當(dāng)前城市框架呈現(xiàn) "西強(qiáng)東弱" 態(tài)勢(shì)，東部中牟縣仍以縣域經(jīng)濟(jì)為主。東部新城站的建設(shè)，將推動(dòng)城市空間向東延伸，形成"主城區(qū)-東部新城-開封"的連綿發(fā)展帶。

根據(jù)中牟縣國(guó)土空間規(guī)劃，該站周邊將布局綠心公園廊道、商業(yè)街區(qū)等功能區(qū)，形成"站城一體化"綜合樞紐，預(yù)計(jì)可拉動(dòng)中牟縣GDP年均增長(zhǎng)2-3個(gè)百分點(diǎn)。

中牟新區(qū)作為河南首個(gè)省級(jí)新區(qū)，是鄭開同城化的關(guān)鍵銜接點(diǎn)。東部新城站的建設(shè)，將通過"高鐵 + 地鐵"雙軌驅(qū)動(dòng)模式，加速鄭州主城區(qū)與開封新區(qū)的要素流動(dòng)。

規(guī)劃顯示，站點(diǎn)周邊將打造 "東站組團(tuán)"，依托綠博文旅資源（如河南?戲劇幻城、電影小鎮(zhèn)），建設(shè)數(shù)字文創(chuàng)產(chǎn)業(yè)園和國(guó)際文化旅游目的地，預(yù)計(jì)帶動(dòng)周邊30平方公里產(chǎn)業(yè)園區(qū)發(fā)展，形成新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極。這與《鄭州都市圈國(guó)土空間規(guī)劃》中"鄭開同城化先行示范區(qū)"的定位高度契合。

再比如南京北站帶動(dòng)江北新區(qū)產(chǎn)業(yè)革新。

當(dāng)前南京城市發(fā)展呈現(xiàn)"南強(qiáng)北弱"態(tài)勢(shì)。

南京北站選址浦口區(qū)老山北麓，通過地鐵3、4、15、18號(hào)線及寧滁城際S4線實(shí)現(xiàn) "5線共站"，構(gòu)建"5分鐘地鐵換乘、10分鐘快速路集散" 的集疏運(yùn)體系。

其 "雙光谷+井字形" 換乘設(shè)計(jì)可實(shí)現(xiàn)高鐵與地鐵 "零換乘"，旅客從地鐵出站至高鐵安檢口步行距離控制在200米以內(nèi)，換乘效率較傳統(tǒng)樞紐提升40%。

這種布局將推動(dòng)城市空間向北拓展20公里，形成 "江南主城 - 江北新區(qū)" 雙中心發(fā)展軸，擁江發(fā)展。

南京北站緊鄰生物醫(yī)藥谷、南京軟件園等產(chǎn)業(yè)園區(qū)，規(guī)劃建設(shè)14.4平方公里樞紐經(jīng)濟(jì)區(qū)，聚焦"2+1"產(chǎn)業(yè)體系。

通過"站城一體化"開發(fā)，北站周邊將形成60萬㎡商務(wù)辦公、82萬㎡商業(yè)服務(wù)的綜合體，預(yù)計(jì)帶動(dòng)江北新區(qū)GDP增長(zhǎng)超千億元，吸引10萬人口集聚。例如，華為南京研發(fā)中心已計(jì)劃在北站商務(wù)區(qū)設(shè)立全球供應(yīng)鏈管理總部，依托空鐵聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢(shì)優(yōu)化資源配置。

上海東站、深圳西麗站、西安東站，同樣有此目的和能力。

03

切忌盲目建設(shè)

隨著國(guó)內(nèi)高鐵運(yùn)營(yíng)里程每年不斷增長(zhǎng)，以及運(yùn)營(yíng)時(shí)速的不斷提升，未來不僅是大城市，普通三四線城市也會(huì)有不少新的高鐵站誕生，也會(huì)有舊的高鐵站擴(kuò)建。

但切忌盲目，也切忌不要離市區(qū)過遠(yuǎn)。

過去一些年，很多城市的高鐵站建設(shè)遠(yuǎn)離市區(qū)。

孝感北站距離孝感市區(qū)97.2公里，廣元青川站距離市區(qū)64.8公里。

有人說，高鐵新城之所以選在距離市區(qū)較遠(yuǎn)的地方，是有兩個(gè)原因：

一是，有些高鐵站雖然冠以了市的名稱，但實(shí)際卻是服務(wù)下轄縣。比如江寧西站、遵義南站、安慶西站等等

二是，考慮成本因素。

高鐵站如果選在建筑物密集的市區(qū)來說，可能需要拆除很多建筑，同時(shí)市區(qū)的地皮貴，成本自然高昂。

但更大的原因是后者：

第一，各地都想借助高鐵的流量，打造新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極。

第二，圈地行動(dòng)，以高鐵為噱頭，拉升土地價(jià)值，吸引房企拍地，賺取更豐厚的土地財(cái)政。

為了打造一個(gè)像樣的高鐵新城，前期各地都投入了大量的資金建設(shè)各種商業(yè)配套和交通配套，但最終的結(jié)果，與他們所想背道而馳。

大多數(shù)高鐵新城都沒能以此招商到什么像樣的產(chǎn)業(yè)，沒有好的產(chǎn)業(yè)，也就沒法吸引人口前來，所以很多所謂的高鐵新城嚴(yán)重缺少人氣，有的甚至演變成了“鬼城”。

不但前期的投入打了水漂，給城市徒增了一大堆債務(wù)，也讓一大堆在高鐵新城買房的人，哭暈在廁所。

更重要的是，連高鐵本身方便民眾出行的初衷，也沒有達(dá)到。賠了夫人又折兵。

從市中心到遵義南站，坐公交要3個(gè)小時(shí)11分鐘。南京市區(qū)到江寧西站，乘坐公共交通工具需要2小時(shí)39分鐘。

天門南站、博羅北站、鳳臺(tái)南站、肇慶東站、永城北站、紹興東站、安慶西站距離市區(qū)的公共交通車程，都在兩個(gè)小時(shí)以上。

時(shí)代在發(fā)展，科技在進(jìn)步，高鐵里程時(shí)速也在不斷增長(zhǎng)，建設(shè)與時(shí)俱進(jìn)的高鐵站，對(duì)于一個(gè)城市來說，選得好做得對(duì)，就有可能是新的增長(zhǎng)極，若選錯(cuò)了做錯(cuò)了，那就可能淪為廢棄，空留下債務(wù)。

這樣的案例比比皆是。

去年中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)發(fā)布了一篇《超20座高鐵站閑置背后 投資效率受質(zhì)疑》的文章。

這篇文章的記者梳理了一下，目前全國(guó)至少有26個(gè)高鐵站建成后，因位置偏遠(yuǎn)、周邊配套不足、客流量低等緣故，處于未啟用或關(guān)停狀態(tài)。

包括沈陽(yáng)西站、廣寧寺站、紫金山東站、江浦站、五通站、和樂站、蜀山東站、晉寧東站、陽(yáng)宗站、亦莊站、烏蘭木圖站、奈林皋站、丹東西站、花橋站、寶華山站、運(yùn)糧河站、賈魯河站、南曹站、孟莊站、九郎山站、芝罘站、周村東站、普安站、鄂州東站、寧波東站、雙流西站。

從上面可以看到，這些建成未投入使用的高鐵站，不僅分布在三四線城市，中心城市也有不少。

房地產(chǎn)的黃金時(shí)代已經(jīng)過去了，7月份召開的時(shí)隔十年的城市經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議也重新定調(diào)了城市發(fā)展的五大轉(zhuǎn)變，靠炒地皮炒房地產(chǎn)拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)的模式，已經(jīng)不適應(yīng)于當(dāng)下了。

案例在側(cè)，值得每一個(gè)城市警醒。

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