又一個全球第一！

這個第一是來自于我國的基礎(chǔ)建設(shè)領(lǐng)域。說的是我國高速公路網(wǎng)的總里程數(shù)，已經(jīng)蟬聯(lián)全球榜首，達(dá)到19.1萬公里。

這個數(shù)字意味著什么？它相當(dāng)于繞了地球赤道近5圈！這個數(shù)字遙遙領(lǐng)先于位列第二的美國。

而在這些高速公路中，瀝青路面占比超過95%，而在美國，大部分用的是水泥。

兩國為何會在路面選擇上有差異？如哪種路面是最優(yōu)解，瀝青還是水泥？

仔細(xì)探究一下，這其中緣由，還真沒那么簡單！

新中國成立之初，百廢待興，我國的基礎(chǔ)設(shè)施薄弱。

單說交通運(yùn)輸建設(shè)，公路寥寥無幾，全國的道路里程數(shù)僅有8.07萬公里，而有平整路面的才3萬公里。

當(dāng)時在路上承擔(dān)運(yùn)輸任務(wù)的交通工具，除了機(jī)動車，還有牛車、馬車、拖拉機(jī)。路況更是一言難盡，路面平整已經(jīng)是奢望，經(jīng)常是塵土飛揚(yáng)。

建設(shè)完善交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，成為我國基建的重要一環(huán)。

基于當(dāng)時的大環(huán)境，首先考慮的就是要經(jīng)濟(jì)、實(shí)惠、耐用。因此，首選便是水泥。

水泥價格便宜，水泥路面預(yù)測使用壽命30年。

通過轟轟烈烈的大搞基建，總算到1978年時，中國公路總里程數(shù)達(dá)到了89萬公里。當(dāng)時，能夠感受到的是，陸運(yùn)的時間在縮短，路況也越來越好。

雖然89萬公里這個數(shù)字已經(jīng)比新中國成立之初增長了近10倍。但是高等級路依然很少，公路的質(zhì)量逐漸成為制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展的桎梏。

因此，修建高速公路迫在眉睫。

我國的第一條高速公路“滬嘉”高速，于1988年建成通車，整個建設(shè)過程歷時四年。

就今天來看，滬嘉高速依然是重要的交通道路之一。

當(dāng)年修建滬嘉高速時，在路基、路面等各項(xiàng)技術(shù)上相繼有了突破，而使用瀝青路面就是技術(shù)突破之一。

但是，正如很多技術(shù)革新一樣，最初，瀝青的技術(shù)并不成熟。

一個最簡單的例子，瀝青路面一旦產(chǎn)生裂縫，進(jìn)水后容易對路面造成損壞；車轍問題，也亟須解決。

國家不斷嘗試改進(jìn)，從而研發(fā)出改性瀝青。改善了路面的彈性恢復(fù)能力，路面抵抗、延緩裂縫的能力都增強(qiáng)了。

隨著技術(shù)的進(jìn)步，瀝青路面的性能也在不斷優(yōu)化。

最直觀的感受就是路變寬了，平整了。而從技術(shù)層面來說，優(yōu)化了瀝青路面的黏結(jié)性和柔韌性。

那么彩色瀝青路面，則解決了瀝青因?yàn)轭伾?，?dǎo)致的反光差問題。

技術(shù)性能的持續(xù)優(yōu)化，讓后來的中國高速公路，越來越多地使用瀝青路面。于是，那些使用年限長的水泥路面，面臨維修時，也紛紛改用瀝青。

再說美國，高速公路建設(shè)要比中國早了大半個世紀(jì)。

在20世紀(jì)30年代，美國就大興土木建設(shè)高速公路。

一是因?yàn)閷Φ缆酚行枨?，隨著美國的汽車保有量不斷上升，對高速公路的需求也在上升，二是當(dāng)時面臨經(jīng)濟(jì)大蕭條，修路就可以創(chuàng)造更多的就業(yè)機(jī)會，降低失業(yè)率。

后來，美國以立法的形式，確定了修建高速公路的資金來源，各項(xiàng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。

在制定技術(shù)規(guī)范時，考慮到美國當(dāng)時對國內(nèi)貨運(yùn)的需求很大，且貨運(yùn)卡車多數(shù)是噸數(shù)很高的大卡車。

從需求來看，美國更需要硬性的耐造的路面。

到20世紀(jì)70年代，美國的高速公路網(wǎng)已成規(guī)模，放眼望去，美國大多數(shù)的路面顏色都偏白，這就是水泥路面。

而美國之所以大部分都使用的是水泥，這與其雄厚的水泥產(chǎn)業(yè)實(shí)力密不可分。

作為全球最主要的水泥生產(chǎn)國之一，美國在這一領(lǐng)域的基礎(chǔ)和產(chǎn)能均居于世界前列。

美國的水泥產(chǎn)量，早在20世紀(jì)70年代，就已高達(dá)9100萬噸。如此高產(chǎn)，不僅能供應(yīng)本國的基建需求，還能出口。

美國率先采用干法工藝，極大提高了水泥生產(chǎn)的質(zhì)量和效率。并且，率先完成了水泥行業(yè)并購整合，做大做強(qiáng)，以規(guī)模優(yōu)勢和成本控制為抓手，占據(jù)了全球水泥市場的主導(dǎo)地位。

因此，在美國看到很多高速公路是水泥路面就不奇怪了。

中美兩國，僅僅是路面材質(zhì)，為什么會存在如此大的差異呢？

首先，要考慮經(jīng)濟(jì)因素，兩國修路時的經(jīng)濟(jì)狀況不同。

美國修建高速公路，90%的錢都是由聯(lián)邦政府出的，10%由地方政府承擔(dān)。

而在我國，引入市場化運(yùn)營的模式，先貸款修路，然后以路養(yǎng)路，建成投入使用之后再逐漸回本。

運(yùn)營模式和資金來源的不同，就導(dǎo)致在決策時會做出不同的選擇。

對于美國而言，聯(lián)邦政府出錢，工期可長可短，水泥路面工期長的劣勢，也就不是什么問題了。

但是，對于我國而言，邊修路邊貸款，每天都有大量貸款利息產(chǎn)生。如果一條路慢慢修，估計(jì)路還沒修完，巨額利息就把路給拖垮了。

效率就是一切！能盡快投入使用是我國的內(nèi)在需求，而瀝青建設(shè)周期短，能更快投入使用。

如果說，經(jīng)濟(jì)因素是建設(shè)方需要考慮的，那么接下來，我們從用戶的角度來看，要講一講性能。

在美國眼里水泥路面的優(yōu)勢，承載力好，耐磨性好。到我國現(xiàn)實(shí)中，就是弊端，一旦有超載的貨車經(jīng)過，水泥路面很容易受到傷害。

從我國來看，地區(qū)間氣候差異大，當(dāng)一條高速公路橫跨東西或者南北，面臨迥異的氣候，相比之下，顯然是瀝青更加適合。

而且，如果是駕駛在瀝青路面上，我們能聽到的聲音更小，也會更加平穩(wěn)，整體舒適度更好。

當(dāng)然，后期維護(hù)，是一個對建設(shè)方和用戶都有影響的要素，因此也是一個重要考慮因素。

水泥路面一旦有局部損壞，就需要整塊換掉。因此，修路就要封路，無形中，延長了維修周期。

而瀝青路面就方便很多，局部破損，如果范圍不大的話，甚至一個晚上就能搞定。

并且，長時間封路維修，還會造成擁堵。高速公路堵成停車場，對于任何人來說，都不是一個愉快的體驗(yàn)。更關(guān)鍵的是，會間接造成經(jīng)濟(jì)損失。

目前，兩國的高速公路網(wǎng)建設(shè)已基本完成，然而在研發(fā)技術(shù)，不斷突破的路上，我們沒有止步。

我國不局限于瀝青路面，目前也在探索水泥路面的技術(shù)，尋求水泥路面的更優(yōu)性能。美國從體驗(yàn)度考慮，以及行車的減噪性，舒適性和安全性等因素，也開始采用瀝青路面。

無論選擇什么樣材質(zhì)的高速路面，這都是一個綜合的決策過程。建設(shè)時所處的社會環(huán)境不同，社會發(fā)展不同，因此也造就了不一樣的選擇。

參考資料：

1.財(cái)經(jīng)雜志：《中國公路75年：從8萬到543萬公里》

2.中國高速公路：《劉偉：我國建成全球最大的高速公路網(wǎng)，覆蓋99%的20萬以上人口城市》

3.《思維決定創(chuàng)新：20世紀(jì)改變美國的工程思想》

作者：梧桐

編輯：柳葉叨叨