哈嘍，大家好，歡迎大家收看新一期的單車基械匠。歡迎持續(xù)關注。

在鐵人三項和自行車設計領域，一股新的風潮正在悄然興起。這一切始于幾款外觀極具未來感的自行車：Specialized Shiv Disc、Kú Cycle TF1 和 CADEX Tri bike。

它們都采用了被稱為“三翼式前叉”的設計——這個名稱雖然暫時是非官方的，卻準確捕捉到了它們最顯著的特征：前叉刃并不像傳統(tǒng)設計那樣終止于叉冠，而是繼續(xù)向上延伸，甚至高過頭管，直接與車把或休息把區(qū)域相連。

這種設計看起來的確有些奇特，甚至打破了人們對自行車結(jié)構(gòu)的傳統(tǒng)認知。例如，Kú Cycle TF1 幾乎完全無視了傳統(tǒng)的跨高要求，將氣動性能置于一切之上。但這一切并非為了標新立異，而是基于一項已被驗證數(shù)十年的空氣動力學原理：干擾阻力。

早在1990年代，風洞實驗就揭示了一個關鍵現(xiàn)象——當前叉、輪組和其他前部組件靠得太近但又未完全融為一體時，它們之間會產(chǎn)生紊亂的氣流，顯著增加阻力。

這類似于早期雙翼飛機的設計問題：如果兩片機翼距離太近，氣流會相互干擾，反而降低效率。而如果離得足夠遠，每片翼面都能接觸平穩(wěn)的氣流，整體阻力反而更小。

在自行車上，這就意味著前叉刃和輪組之間的關系至關重要。它們要么應該緊密貼合，形成一個整體的氣動造型（如經(jīng)典的Hooker Elite車型）；要么就應該充分遠離，避免紊亂氣流的產(chǎn)生。

如今，Shiv Disc、CADEX 和 Kú Cycle 選擇的就是后一條路徑：它們極大地增加了前叉刃與輪組之間的距離，有些甚至配合使用極窄的法蘭輪組，以確保氣流能夠順暢通過。

這一設計思路不僅適用于前叉，也被延伸至整車后部。例如，Shiv Disc 和 CADEX 都采用了低懸式座管支撐結(jié)構(gòu)，使座管與后輪保持更大間距，進一步優(yōu)化氣流管理。

Canyon 最新的 Speedmax 車型也采用了類似理念，顯示出這一趨勢正在擴大影響。

事實上，這樣的設計哲學并不限于鐵三車。在場地自行車領域，Look P24 和 Hope-Lotus 也不約而同地使用了超寬前叉和分體式座管設計。

Hope-Lotus 甚至借助 3D 打印鈦合金技術，實現(xiàn)了極為復雜的后叉造型，既能減重又能引導氣流。

而 Factor 最新推出的氣動公路車盡管尚未正式命名，卻也采用了類似思路：極大的前叉內(nèi)寬、完全隱藏的線管布局、以及極度收窄的車頭部分，無一不是為了在 UCI 規(guī)則邊緣追求極致的氣動收益。

從鐵三車到場地車，再到最新一代公路車，這些設計都在回應同一個核心問題：如何更好地管理氣流。無論是“以亂治亂”的策略——主動制造可控紊流來平衡壓力，還是盡可能減少迎風面積并保持組件之間的距離，其目標都是一致的：在規(guī)則允許的范圍內(nèi)，讓空氣更快、更平滑地流過車身。

值得一提的是，這些創(chuàng)新并非沒有爭議。UCI 對于自行車設計的規(guī)范日益嚴格，例如前叉最大內(nèi)寬、車把最小總寬度等條款正在不斷更新。Factor 新車的前叉內(nèi)寬設定為114毫米，距離2026年即將實施的115毫米上限僅差1毫米，恰恰說明品牌已在預期之內(nèi)將設計推向極限。

無論是Shiv Disc在2018年推出時的驚世駭俗，還是Kú Cycle在科納世錦賽上的搶眼表現(xiàn)，都印證了這類設計的實際效能。它們或許看起來怪異，甚至挑戰(zhàn)審美，但卻實打?qū)嵉靥嵘怂俣取?/p>

從某種角度來說，自行車空氣動力學正在經(jīng)歷一場靜默革命。它不再僅僅關于造型的流線與否，而是越來越注重系統(tǒng)性的氣流調(diào)控——無論是通過距離、造型還是材料來實現(xiàn)這一目的。而這一切，才剛剛開始。

OK，那幾天的內(nèi)容就到這里，歡迎在下放留言討論您對這樣的氣動優(yōu)化有什么看法。單車基械匠，給您帶來更多新奇，好玩，有趣，實用的單車知識。