文丨西部君
觀察一個省份的高鐵發(fā)展水平,是否實現(xiàn)“市市通高鐵”,是一個最常見的評判維度。
截至2024年底,中國共有10個省份實現(xiàn)了市市通高鐵:
福建、安徽、江蘇、江西、河北、廣東、河南、湖南、湖北、廣西。
今年,這個數(shù)據(jù)繼續(xù)刷新,市市通高鐵俱樂部成員,即將增至12個。
9月4日,沈佳高鐵沈白段(沈陽-長白山)開始模擬載客試運行,標(biāo)志著進入正式開通倒計時。
兩天后的9月6日,貴州省盤州市至興義市高速鐵路(盤興高鐵)正式啟動聯(lián)調(diào)聯(lián)試工作,進入工程驗收關(guān)鍵階段,為年內(nèi)開通運營奠定基礎(chǔ)。
由此,遼寧與貴州都將補上各自“市市通高鐵”的最后一塊拼圖,正式躋身“市市通高鐵俱樂部”。
同時,也宣告東北和西南地區(qū),都有了“市市通高鐵”省份。
至此,全國七大地理區(qū)域中,僅剩下西北地區(qū),尚未實現(xiàn)“破零”。
01
遼寧和貴州在高鐵建設(shè)上的攜手“晉級”,其實顯得意味深長。
要知道,相較位于西南腹地的貴州,位于東北地區(qū)的遼寧,可謂是近現(xiàn)代鐵路建設(shè)的先行者。
可以說,包括遼寧在內(nèi)的整個東北地區(qū),工業(yè)與城市的發(fā)展,都與高度發(fā)達的鐵路網(wǎng)息息相關(guān)。
不過,在高鐵時代,東北地區(qū)明顯慢半拍。背后原因是綜合性的,既與氣候和地理條件相關(guān),也與整體發(fā)展表現(xiàn)高度關(guān)聯(lián)。
但與此對應(yīng)的是,作為普鐵時代交通洼地的貴州,卻在高鐵時代上演了驚人的“逆襲”。
以2008年開工建設(shè)的貴陽到廣州高鐵為起點,在過去的十多年時間里,貴州的高鐵建設(shè)駛?cè)肟燔嚨溃晒?gòu)建起“米”字形高鐵框架。
到今年底,貴州全省高鐵通車?yán)锍虒⑼黄?900公里。
這與東北地區(qū)整體情況,特別是其中的黑龍江、吉林的高鐵建設(shè)進度,已然形成了一定反差。
值得注意的是,近年來西南地區(qū)和東北地區(qū),時常在GDP發(fā)展速度上被拿來作對比。
而高鐵建設(shè)狀況,或為這種比較,添加了新的注腳。
當(dāng)然,“市市通高鐵”是觀察一個地方高鐵發(fā)展水平的重要指標(biāo),但并不絕對。
比如,一個地方“市市通高鐵”的進度,就直接與所在省的城市數(shù)量相關(guān)。
像目前已實現(xiàn)“市市通高鐵”的身份中,地市數(shù)量最多的廣東,達到了21個,而最少的福建,只有9個地市;貴州,同樣只有9個地市。
如果從高鐵通車?yán)锍炭?,山東高鐵通車?yán)锍坛^3000公里,全國排名第一,但仍未實現(xiàn)“市市通高鐵”。
原因僅僅只是因為在國家鐵路網(wǎng)中位置相對較偏的東營,尚未通高鐵。這并不等于說山東高鐵就落后了。
同樣的情況,也適應(yīng)尚未“市市通高鐵”的浙江。
目前,浙江高鐵通車?yán)锍坛^2000公里。但仍剩下舟山缺席,預(yù)計最后一塊拼圖將在2028年完成。
02
就全國來看,經(jīng)歷了十多年的快速發(fā)展,高鐵建設(shè)在今天基本上已進入了“查漏補缺”的階段。
根據(jù)2016版國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》,我國“八縱八橫”高鐵網(wǎng)主通道規(guī)劃總規(guī)模約4.5萬公里。截至目前已建成投產(chǎn)81.5%,開工在建規(guī)模約14%。
到今年底,全國高鐵運營里程將達5萬公里,高鐵網(wǎng)覆蓋97.2%的城區(qū)人口50萬以上城市。
31省市中,除西藏外,都已納入高鐵網(wǎng)絡(luò)。
也就是說,對高鐵有著強需求的“空白區(qū)域”,已經(jīng)不多了。
事實上,就客觀條件看,“市市通高鐵”本身也并非是所有省份的標(biāo)配。
以西北地區(qū)為例,距離“市市通高鐵”最近的當(dāng)是陜西和甘肅。
前者明確,2025年西延高鐵建成通車,2026年西康、西十高鐵建成通車,2028年康渝、延榆高鐵建成通車,屆時,陜西將實現(xiàn)“市市通高鐵”的目標(biāo)。
后者在2021年就明確,“十五五”中期,實現(xiàn)“市市通高鐵”。
不過,對于新疆、青海、內(nèi)蒙古等省份來說,考慮到地理、區(qū)位、人口密度等因素,“市市通高鐵”的必要性本身就不強。
接下來,高鐵建設(shè)的重點其實將主要集中在一個方向,即人口密度大、經(jīng)濟活躍度高的重點城市群。
這里面,又分為兩種情況。
一是,重點都市圈內(nèi)部的城際鐵路。
二是,連接重點都市圈、城市群之間的高鐵乃至“第二高鐵”。
如目前在建的成渝中線高鐵、京滬第二高鐵,前不久獲批的滬杭高鐵二線等。
并且,在速度上也有望繼續(xù)升級。如一些大省,正在謀求“市市通350公里高鐵”。不過,目前僅有江西一省實現(xiàn)此目標(biāo)。
此外,成渝中線高鐵將按照400公里時速運營,成為全球商業(yè)運行速度最快的高鐵。
03
對一些無法實現(xiàn)“市市通高鐵”的地區(qū)來說,其實有更好的選擇。
近年來,明顯加快的機場建設(shè),就是一個值得注意的趨勢。
一些在高鐵方面相對沒那么成熟的地區(qū),恰恰在機場建設(shè)上走在前列。
如機場數(shù)量排名前六的省份,全部來自西部和東北。
而目前全國僅有的兩個實現(xiàn)“市市通機場”的省份,都來自西部——內(nèi)蒙古、貴州。
貴州也成為全國第一個同時實現(xiàn)“市市通高鐵”、“市市通機場”的省份。
這些省份的機場建設(shè)之所以走在前列,一個非常重要的原因就是,像新疆、內(nèi)蒙古、四川等省份,不僅面積相對較大,且地形復(fù)雜。
這種情況下,機場反而是最具性價比的交通方式。
道理很簡單,越是地形條件復(fù)雜、人口相對不那么密集的地區(qū),其實越需要機場。因為這些地方修建高速公路、高鐵的成本其實更高、利用效率也更低。
所以,相關(guān)方面也明確提出,“十四五”時期的一個重點工作,就是加密中西部地區(qū)和邊境地區(qū)機場。
可以預(yù)期,上述地區(qū),未來將迎來機場建設(shè)的重要窗口期。
如新疆,預(yù)計“十四五”末,全疆民用運輸機場數(shù)量將達33個。
說到底,究竟是修高鐵,還是建機場,都得結(jié)合經(jīng)濟社會發(fā)展的實際情況和真實需求而定。
這種交通方式選擇的差異性,也是各區(qū)域發(fā)展多元化的必然結(jié)果。因地制宜、量力而行,就是最好的選擇。
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