文丨西部君

觀察一個省份的高鐵發(fā)展水平，是否實現(xiàn)“市市通高鐵”，是一個最常見的評判維度。

截至2024年底，中國共有10個省份實現(xiàn)了市市通高鐵：

福建、安徽、江蘇、江西、河北、廣東、河南、湖南、湖北、廣西。

今年，這個數(shù)據(jù)繼續(xù)刷新，市市通高鐵俱樂部成員，即將增至12個。

9月4日，沈佳高鐵沈白段（沈陽-長白山）開始模擬載客試運行，標志著進入正式開通倒計時。

兩天后的9月6日，貴州省盤州市至興義市高速鐵路（盤興高鐵）正式啟動聯(lián)調聯(lián)試工作，進入工程驗收關鍵階段，為年內開通運營奠定基礎。

由此，遼寧與貴州都將補上各自“市市通高鐵”的最后一塊拼圖，正式躋身“市市通高鐵俱樂部”。

同時，也宣告東北和西南地區(qū)，都有了“市市通高鐵”省份。

至此，全國七大地理區(qū)域中，僅剩下西北地區(qū)，尚未實現(xiàn)“破零”。

01

遼寧和貴州在高鐵建設上的攜手“晉級”，其實顯得意味深長。

要知道，相較位于西南腹地的貴州，位于東北地區(qū)的遼寧，可謂是近現(xiàn)代鐵路建設的先行者。

可以說，包括遼寧在內的整個東北地區(qū)，工業(yè)與城市的發(fā)展，都與高度發(fā)達的鐵路網(wǎng)息息相關。

不過，在高鐵時代，東北地區(qū)明顯慢半拍。背后原因是綜合性的，既與氣候和地理條件相關，也與整體發(fā)展表現(xiàn)高度關聯(lián)。

但與此對應的是，作為普鐵時代交通洼地的貴州，卻在高鐵時代上演了驚人的“逆襲”。

以2008年開工建設的貴陽到廣州高鐵為起點，在過去的十多年時間里，貴州的高鐵建設駛入快車道，成功構建起“米”字形高鐵框架。

到今年底，貴州全省高鐵通車里程將突破1900公里。

這與東北地區(qū)整體情況，特別是其中的黑龍江、吉林的高鐵建設進度，已然形成了一定反差。

值得注意的是，近年來西南地區(qū)和東北地區(qū)，時常在GDP發(fā)展速度上被拿來作對比。

而高鐵建設狀況，或為這種比較，添加了新的注腳。

當然，“市市通高鐵”是觀察一個地方高鐵發(fā)展水平的重要指標，但并不絕對。

比如，一個地方“市市通高鐵”的進度，就直接與所在省的城市數(shù)量相關。

像目前已實現(xiàn)“市市通高鐵”的身份中，地市數(shù)量最多的廣東，達到了21個，而最少的福建，只有9個地市；貴州，同樣只有9個地市。

如果從高鐵通車里程看，山東高鐵通車里程超過3000公里，全國排名第一，但仍未實現(xiàn)“市市通高鐵”。

原因僅僅只是因為在國家鐵路網(wǎng)中位置相對較偏的東營，尚未通高鐵。這并不等于說山東高鐵就落后了。

同樣的情況，也適應尚未“市市通高鐵”的浙江。

目前，浙江高鐵通車里程超過2000公里。但仍剩下舟山缺席，預計最后一塊拼圖將在2028年完成。

02

就全國來看，經歷了十多年的快速發(fā)展，高鐵建設在今天基本上已進入了“查漏補缺”的階段。

根據(jù)2016版國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，我國“八縱八橫”高鐵網(wǎng)主通道規(guī)劃總規(guī)模約4.5萬公里。截至目前已建成投產81.5%，開工在建規(guī)模約14%。

到今年底，全國高鐵運營里程將達5萬公里，高鐵網(wǎng)覆蓋97.2%的城區(qū)人口50萬以上城市。

31省市中，除西藏外，都已納入高鐵網(wǎng)絡。

也就是說，對高鐵有著強需求的“空白區(qū)域”，已經不多了。

事實上，就客觀條件看，“市市通高鐵”本身也并非是所有省份的標配。

以西北地區(qū)為例，距離“市市通高鐵”最近的當是陜西和甘肅。

前者明確，2025年西延高鐵建成通車，2026年西康、西十高鐵建成通車，2028年康渝、延榆高鐵建成通車，屆時，陜西將實現(xiàn)“市市通高鐵”的目標。

后者在2021年就明確，“十五五”中期，實現(xiàn)“市市通高鐵”。

不過，對于新疆、青海、內蒙古等省份來說，考慮到地理、區(qū)位、人口密度等因素，“市市通高鐵”的必要性本身就不強。

接下來，高鐵建設的重點其實將主要集中在一個方向，即人口密度大、經濟活躍度高的重點城市群。

這里面，又分為兩種情況。

一是，重點都市圈內部的城際鐵路。

二是，連接重點都市圈、城市群之間的高鐵乃至“第二高鐵”。

如目前在建的成渝中線高鐵、京滬第二高鐵，前不久獲批的滬杭高鐵二線等。

并且，在速度上也有望繼續(xù)升級。如一些大省，正在謀求“市市通350公里高鐵”。不過，目前僅有江西一省實現(xiàn)此目標。

此外，成渝中線高鐵將按照400公里時速運營，成為全球商業(yè)運行速度最快的高鐵。

03

對一些無法實現(xiàn)“市市通高鐵”的地區(qū)來說，其實有更好的選擇。

近年來，明顯加快的機場建設，就是一個值得注意的趨勢。

一些在高鐵方面相對沒那么成熟的地區(qū)，恰恰在機場建設上走在前列。

如機場數(shù)量排名前六的省份，全部來自西部和東北。

而目前全國僅有的兩個實現(xiàn)“市市通機場”的省份，都來自西部——內蒙古、貴州。

貴州也成為全國第一個同時實現(xiàn)“市市通高鐵”、“市市通機場”的省份。

這些省份的機場建設之所以走在前列，一個非常重要的原因就是，像新疆、內蒙古、四川等省份，不僅面積相對較大，且地形復雜。

這種情況下，機場反而是最具性價比的交通方式。

道理很簡單，越是地形條件復雜、人口相對不那么密集的地區(qū)，其實越需要機場。因為這些地方修建高速公路、高鐵的成本其實更高、利用效率也更低。

所以，相關方面也明確提出，“十四五”時期的一個重點工作，就是加密中西部地區(qū)和邊境地區(qū)機場。

可以預期，上述地區(qū)，未來將迎來機場建設的重要窗口期。

如新疆，預計“十四五”末，全疆民用運輸機場數(shù)量將達33個。

說到底，究竟是修高鐵，還是建機場，都得結合經濟社會發(fā)展的實際情況和真實需求而定。

這種交通方式選擇的差異性，也是各區(qū)域發(fā)展多元化的必然結果。因地制宜、量力而行，就是最好的選擇。