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出品 | 潮起網(wǎng)「于見專欄」

2024年，奇瑞汽車以260.39萬輛的全球銷量和114.45萬輛的出口成績再創(chuàng)歷史新高，連續(xù)22年蟬聯(lián)中國品牌乘用車出口冠軍，并于2025年9月通過港交所上市聆訊，距離資本市場更近一步。

這份成績單背后，是其營收從2022年926億元到2024年2698.97億元的跨越式增長，凈利潤也同步攀升至143.34億元。

然而，在上市前夜的光環(huán)下，奇瑞的高負(fù)債問題如影隨形。據(jù)其招股書顯示，截至2024年9月30日，奇瑞汽車資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)88.64%（2022年末、2023年末分別為93.10%、91.87%），流動(dòng)比率、速動(dòng)比率分別為0.97、0.75，公司對(duì)資金的需求可見一斑。

此次上市募資雖為奇瑞帶來緩解壓力的機(jī)遇，但深入剖析其財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)型進(jìn)展與盈利模式可見，這家老牌車企的資本化之路仍面臨多重潛在危機(jī)。

高負(fù)債下的增長幻象，財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)隱憂暴露

奇瑞近三年的業(yè)績增長堪稱迅猛，營收復(fù)合增長率達(dá)65.4%，凈利潤增長37.2%，但這種高增長建立在持續(xù)高負(fù)債的基礎(chǔ)之上。

2022至2024年，其資產(chǎn)負(fù)債率始終維持在85%以上，遠(yuǎn)高于行業(yè)60%-70%的安全區(qū)間，其中流動(dòng)負(fù)債占比從81.36%升至88.16%，1658.02億元的流動(dòng)負(fù)債與1624.01億元的流動(dòng)資產(chǎn)形成34.01億元的流動(dòng)負(fù)債凈額，暴露出嚴(yán)重的短期償債壓力。

這種財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)猶如走鋼絲，一旦市場波動(dòng)導(dǎo)致資金回籠放緩，就可能引發(fā)連鎖反應(yīng)。與此同時(shí)，其應(yīng)付賬款的激增更折射出其營運(yùn)資金管理的深層問題。

數(shù)據(jù)顯示，奇瑞應(yīng)付賬款從2022年的517.08億元激增至2024年前三季度，奇瑞汽車的應(yīng)付賬款從517.08億元漲到898.03億元，應(yīng)收賬款占營收比例為49%。

這意味著企業(yè)將自身的資金壓力過度轉(zhuǎn)移給上游供應(yīng)商，在2024年汽車行業(yè)利潤率僅4.3%的背景下，這種模式的可持續(xù)性存疑。供應(yīng)商賬期壓力的持續(xù)增大，不僅可能導(dǎo)致零部件供應(yīng)穩(wěn)定性下降，還可能在行業(yè)景氣度下行時(shí)引發(fā)供應(yīng)鏈危機(jī)，形成“負(fù)債-壓款-質(zhì)量波動(dòng)”的惡性循環(huán)。

更值得警惕的是，其盈利質(zhì)量與規(guī)模增長的背離。招股書數(shù)據(jù)顯示，公司的年/期內(nèi)利潤由截至2022年12月31日止年度的58.06億元增加至截至2023年12月31日止年度的104.44億元，及由截至2023年9月30日止九個(gè)月的71.37億元增加至截至2024年9月30日止九個(gè)月的113.12億元。凈利潤率分別為6.3%、6.4%、6.6%及6.2%。

不過，在現(xiàn)在的市場環(huán)境里，這一利潤結(jié)構(gòu)其實(shí)比較反常。例如，2024前三季度長城汽車的利潤結(jié)構(gòu)分別為20.7%和7.3%，同期比亞迪的利潤結(jié)構(gòu)則是20.8%和5.2%（注意，這包含比亞迪電子代工業(yè)務(wù)，其汽車業(yè)務(wù)的利潤結(jié)構(gòu)要明顯優(yōu)于整體表現(xiàn)），顯然，在凈利率相當(dāng)?shù)那闆r下，奇瑞的毛利率很低。

據(jù)分析，2022年至2023年，奇瑞汽車的毛利率從13.8%增長至16.0%，主要得益于海外銷售增加及產(chǎn)品組合優(yōu)化。

然而，2024年毛利率降至13.5%，主要受海外市場競爭加劇、俄羅斯進(jìn)口汽車報(bào)稅增加以及新能源汽車銷售占比上升等因素影響。2025年第一季度，毛利率進(jìn)一步降至12.4%，延續(xù)了下滑趨勢。

在乘用車零售2024年前11個(gè)月，因價(jià)格戰(zhàn)損失1776億元的市場環(huán)境中，奇瑞的利潤增長更多依賴銷量規(guī)模擴(kuò)張而非盈利能力提升。

據(jù)媒體報(bào)道，今年5月，中國汽車市場的價(jià)格戰(zhàn)再度升溫。繼比亞迪、吉利等品牌推出補(bǔ)貼活動(dòng)后，奇瑞汽車于5月27日宣布啟動(dòng)“百億廠補(bǔ)”計(jì)劃，旗下奇瑞、星途、捷途、iCAR四大品牌超30款車型加入降價(jià)行列，部分車型直降5萬元，入門級(jí)車型價(jià)格下探至3.49萬元起，引發(fā)市場廣泛關(guān)注。

這一動(dòng)作不僅是奇瑞對(duì)行業(yè)競爭壓力的回應(yīng)，更折射出中國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型期的深層，這種“以價(jià)換量”的增長模式在新能源價(jià)格戰(zhàn)持續(xù)的預(yù)期下難以為繼。上市募資若不能有效改善負(fù)債結(jié)構(gòu)，反而可能成為掩蓋深層財(cái)務(wù)問題的短期止痛藥。

新能源轉(zhuǎn)型難言順利，技術(shù)投入與市場表現(xiàn)失衡

在汽車行業(yè)向新能源轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵期，奇瑞的轉(zhuǎn)型步伐顯得相對(duì)遲緩。盡管2024年新能源汽車銷量達(dá)58.4萬輛，同比增長顯著，但僅占其總銷量的22.4%，市場份額約11%，不僅落后于比亞迪30%以上的市占率，也低于行業(yè)平均水平。

這種轉(zhuǎn)型滯后與其“技術(shù)奇瑞”的品牌形象形成反差，而研發(fā)投入數(shù)據(jù)更揭示了問題的根源。與此同時(shí)，奇瑞的研發(fā)投入強(qiáng)度與行業(yè)領(lǐng)先者存在代際差距。

2022至2024年前三季度，其研發(fā)費(fèi)用率分別為3.9%、4.1%、3.6%，遠(yuǎn)低于行業(yè)頭部陣營5%-7%的投入水平，從絕對(duì)值看，奇瑞三年研發(fā)投入總和約168億元，僅為比亞迪同期投入的1/37，這種投入力度難以支撐其在新能源核心技術(shù)領(lǐng)域的突破。

資產(chǎn)負(fù)債表中“技術(shù)專利”類無形資產(chǎn)僅12-15億元，占總資產(chǎn)不足2%，與其宣稱的“五大技術(shù)領(lǐng)域全面進(jìn)階”形成鮮明對(duì)比，暴露出技術(shù)轉(zhuǎn)化效率不足的問題。

產(chǎn)品結(jié)構(gòu)失衡進(jìn)一步加劇了轉(zhuǎn)型壓力。奇瑞新能源銷量中，QQEV、eQ等低端車型占比較高，雖然在細(xì)分市場表現(xiàn)亮眼，但難以支撐品牌向上突破。

而其高端新能源品牌進(jìn)展緩慢，2024年新能源收入占比僅16%，遠(yuǎn)低于行業(yè)頭部企業(yè)。與此同時(shí)，其80%的出口車型仍為燃油車，在俄羅斯、巴西等新興市場依賴油價(jià)紅利獲得增長，但這些市場正面臨新能源轉(zhuǎn)型的政策壓力和歐美貿(mào)易壁壘的雙重挑戰(zhàn)。隨著歐盟對(duì)中國電動(dòng)汽車反補(bǔ)貼關(guān)稅的實(shí)施和美國100%關(guān)稅政策的落地，奇瑞的海外市場結(jié)構(gòu)面臨嚴(yán)峻考驗(yàn)。

全球化紅利不再，盈利模式與政策風(fēng)險(xiǎn)疊加

奇瑞連續(xù)22年的出口冠軍光環(huán)下，隱藏著盈利模式單一和政策風(fēng)險(xiǎn)積聚的隱患。2024年114.46萬輛的出口規(guī)模占其總銷量的44%，海外收入占比達(dá)44%，但這種高度依賴背后是“量增價(jià)低”的結(jié)構(gòu)性問題。

其出口車型單車平均售價(jià)約10萬元，雖通過規(guī)模效應(yīng)實(shí)現(xiàn)盈利，但在2024年新能源汽車平均降價(jià)1.8萬元、燃油車降價(jià)1.3萬元的行業(yè)背景下，海外業(yè)務(wù)的利潤空間正持續(xù)收窄。

市場布局的結(jié)構(gòu)性風(fēng)險(xiǎn)日益凸顯。奇瑞海外市場集中于俄羅斯、巴西、中東等新興市場，這些地區(qū)雖為其帶來了銷量增長，但也使其面臨多重不確定性。

一方面，這些市場對(duì)燃油車的路徑依賴可能導(dǎo)致奇瑞錯(cuò)過全球新能源轉(zhuǎn)型的窗口期；另一方面，地緣政治風(fēng)險(xiǎn)和貿(mào)易保護(hù)主義抬頭正直接沖擊其出口業(yè)務(wù)。

據(jù)分析，2024年奇瑞出口增速從2023年的101.1%驟降至21.4%，略低于行業(yè)23%的平均增速，顯示出原有市場策略的邊際效益正在遞減。

品牌矩陣的盈利分化問題同樣值得關(guān)注。奇瑞旗下五大品牌雖覆蓋不同細(xì)分市場，但高端品牌星途的市場表現(xiàn)未能達(dá)到預(yù)期，未能有效提升整體產(chǎn)品溢價(jià)能力。

相比之下，其新能源品牌iCAR和智界尚處于市場培育期，難以快速貢獻(xiàn)利潤。這種品牌結(jié)構(gòu)導(dǎo)致企業(yè)不得不依賴規(guī)模擴(kuò)張和價(jià)格競爭維持增長，在2024年行業(yè)毛利率持續(xù)下滑的背景下，這種模式的可持續(xù)性面臨嚴(yán)峻考驗(yàn)。上市募資若不能有效投入品牌升級(jí)和技術(shù)研發(fā)，全球化紅利的天花板將加速顯現(xiàn)。

結(jié)語

奇瑞汽車的上市之旅，既是對(duì)其二十余年發(fā)展成果的資本化檢驗(yàn)，也是應(yīng)對(duì)行業(yè)轉(zhuǎn)型挑戰(zhàn)的關(guān)鍵抉擇。114萬輛的出口規(guī)模和260萬輛的年銷量證明了其市場競爭力，而港股IPO將為其帶來亟需的發(fā)展資金。但87.89%的資產(chǎn)負(fù)債率、3.6%的研發(fā)費(fèi)用率等核心數(shù)據(jù)，揭示出其在財(cái)務(wù)穩(wěn)健性、技術(shù)轉(zhuǎn)化效率和盈利模式升級(jí)等方面的深層危機(jī)。

對(duì)于奇瑞而言，上市不是終點(diǎn)而是新起點(diǎn)。如何將募集資金有效用于降低負(fù)債、提升研發(fā)強(qiáng)度、優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，將決定其能否突破當(dāng)前發(fā)展瓶頸。

在新能源價(jià)格戰(zhàn)持續(xù)、貿(mào)易保護(hù)主義升溫的行業(yè)環(huán)境中，奇瑞或需盡快實(shí)現(xiàn)從“規(guī)模擴(kuò)張”向“質(zhì)量效益”的轉(zhuǎn)型，從“燃油車依賴”向“新能源引領(lǐng)”的跨越。

或許唯有如此，才能將上市機(jī)遇轉(zhuǎn)化為長期發(fā)展動(dòng)能，在全球汽車產(chǎn)業(yè)變革中真正實(shí)現(xiàn)從“中國出口冠軍”到“全球價(jià)值引領(lǐng)者”的蛻變。期待奇瑞汽車能夠順利上市，為行業(yè)帶來驚喜。

【天眼查顯示】奇瑞汽車股份有限公司 (曾用名：安徽奇瑞汽車有限公司) ，成立于1997年，蕪湖市投資控股集團(tuán)成員，位于安徽省蕪湖市，是一家以從事汽車制造業(yè)為主的企業(yè)。企業(yè)注冊資本546983.1633萬人民幣，超過了99%的安徽省同行，實(shí)繳資本172860.654萬人民幣，并已于2022年完成了股權(quán)轉(zhuǎn)讓。