有“汽車工業(yè)奧運(yùn)會(huì)”美譽(yù)的慕尼黑車展已經(jīng)開幕，中國參展企業(yè)超過100家，占據(jù)了車展的半壁江山。路透社則用“歐洲與中國的較量”作為報(bào)道標(biāo)題，確實(shí)頗有“中歐大戰(zhàn)”的意思。

作為東道主，奔馳和寶馬帶來了它們對(duì)未來的想象——GLC EV和iX3。仔細(xì)研究了一下這兩款車，我的感受……怎么說呢？就像1940年的歐洲——毫無波瀾。

先看寶馬iX3（參數(shù)丨圖片），這是寶馬新時(shí)代New Class項(xiàng)目中的第一款車。這個(gè)“New Class”有必要和新車迷簡(jiǎn)單說兩句。二戰(zhàn)結(jié)束后，寶馬無論產(chǎn)品還是經(jīng)營都一塌糊涂。產(chǎn)品兩極分化：一邊是利潤微薄的摩托車和Isetta這樣的小怪物；另一邊則是501/502這種成本高、銷量低的虧錢豪華轎車。公司瀕臨破產(chǎn)，甚至在1959年差一點(diǎn)就被奔馳收購。

Isetta是寶馬1955年推出的微型車，搭載一臺(tái)單缸的摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)

“New Class”便是在這種背景下誕生的，隨后推出了2002車型。全新的平臺(tái)、全新的設(shè)計(jì)，寶馬也將運(yùn)動(dòng)、敏捷、駕駛樂趣寫入了品牌基因。在此基礎(chǔ)上誕生了經(jīng)典的3系和5系，往后便是我們熟知的寶馬故事了。

而在今天面對(duì)電動(dòng)化、智能化的浪潮，寶馬重提“New Class”，似乎又是一副雄心勃勃的樣子。但現(xiàn)在的寶馬不是當(dāng)年的寶馬，德國也不是當(dāng)年的德國，iX3以一種毫無新意的模樣出現(xiàn)在了人們視野中。

800V平臺(tái)、108kWh電池、400kW快充這些參數(shù)在國內(nèi)電動(dòng)車市場(chǎng)顯得極為平淡。唯一有點(diǎn)意思的是，動(dòng)能回收系統(tǒng)能夠提供1.2G的制動(dòng)效果?！?.2G”對(duì)于民用車來說，差不多就是能踩出ABS的感覺。這樣強(qiáng)大的動(dòng)能回收效果，對(duì)電池的充放電能力、系統(tǒng)散熱都是考驗(yàn)。具體如何實(shí)現(xiàn)，還要等待官方技術(shù)說明。

智能層面則完全依賴供應(yīng)商，目前得到的消息是國內(nèi)版本將與Momenta、阿里巴巴等合作。

至于奔馳GLC EV，情況和寶馬極為類似。800V架構(gòu)、94kWh電池、330kW快充，相比iX3多了空氣懸架、后輪轉(zhuǎn)向，以及還算不錯(cuò)的前備箱。智能領(lǐng)域在國內(nèi)依舊與Momenta合作，海外則是與谷歌、微軟合作。

說到未來的汽車，電動(dòng)化什么的倒是其次，智能化才是核心。首先，純電、內(nèi)燃機(jī)還是混合動(dòng)力，這些技術(shù)路線并沒有分出勝負(fù)，人們依舊在各取所需；其次，電動(dòng)化并非有多么高的技術(shù)門檻，市面上已有很多成熟的解決方案。

但智能化則不同，它擁有極高的門檻，并且AI技術(shù)也是新一輪工業(yè)革命的核心。汽車設(shè)計(jì)、架構(gòu)、電子電氣系統(tǒng)也一定是圍繞智能去設(shè)計(jì)。

就好比燃油時(shí)代的發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱，若能玩轉(zhuǎn)這兩個(gè)部件，那么就站在了技術(shù)的制高點(diǎn)上，也擁有了定義汽車工業(yè)的話語權(quán)。為什么20年前的自主品牌，即便空間再大、配置再高也不被認(rèn)可？因?yàn)椴粫?huì)造發(fā)動(dòng)機(jī)、沒有核心技術(shù)！

從這個(gè)角度再看寶馬iX3和奔馳GLC EV，無一例外在智能層面都毫無建樹，嚴(yán)重依賴科技公司的支持。這樣會(huì)導(dǎo)致它們漸漸失去對(duì)產(chǎn)品的定義權(quán)。一臺(tái)智能汽車，從設(shè)計(jì)伊始就得考慮智能駕駛的方案、電氣架構(gòu)等。比如是否需要激光雷達(dá)、該如何布置各種傳感器。倘若沒有相關(guān)的核心技術(shù)，只能被他人牽著走，如同20年前的自主品牌一樣。

更糟糕的是，奔馳和寶馬正在拆毀它們過去幾十年才建立起來的品牌圖騰。比如寶馬的運(yùn)動(dòng)特性——市面上的寶馬家用車很難和運(yùn)動(dòng)聯(lián)系在一起，即使被譽(yù)為“運(yùn)動(dòng)標(biāo)桿”的寶馬3系，現(xiàn)在也是一臺(tái)無聊的買菜車。

而“M”車系也與“駕駛樂趣”漸行漸遠(yuǎn)，取而代之的是臃腫和油膩——1.8噸的M3、2.5噸的M5實(shí)在讓人提不起一點(diǎn)興趣。說個(gè)暴論：方向盤偏心率越大，代表車企越不重視駕駛。因?yàn)橹挥姓龍A型的方向盤，才能帶來最絲滑的駕駛體驗(yàn)?？纯船F(xiàn)在M3的平底方向盤，以及iX3那個(gè)更加詭異的方向盤，寶馬對(duì)駕駛的理解已泯然眾人矣！

奔馳也是如此，2.0T四缸的C63讓所有AMG的粉絲都嗤之以鼻。另外，奔馳卓越的設(shè)計(jì)也越來越罕見，看看GLC EV，它和“優(yōu)雅”、“莊重”這些詞語都不沾邊。內(nèi)飾不過是把皮革和玻璃揉捏在一起，冰冷又黏膩。

技術(shù)革命沒跟上、傳統(tǒng)底蘊(yùn)沒守住。奔馳和寶馬未來最好的結(jié)果，我想不過是成為優(yōu)秀的代工廠罷了。

不僅奔馳和寶馬，整個(gè)德國乃至歐洲的汽車工業(yè)都面臨如此窘境。實(shí)在令人唏噓。僅僅6年前的法蘭克福車展，彼時(shí)我還站在大眾展臺(tái)上感嘆ID.3多么前衛(wèi)、MEB平臺(tái)多么宏偉。無論如何也沒想到，曾經(jīng)的汽車工業(yè)燈塔竟然隕落得如此之快。

當(dāng)然背后原因是復(fù)雜的，你可以說是美國政策的多變，可以指責(zé)朔爾茨的無能，也可以歸咎于“俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)”。但結(jié)果不變，德國并沒有趕上AI帶來的技術(shù)革命，并且被中、美遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在了身后。在這個(gè)背景下，德國把工業(yè)4.0玩成404也就不奇怪了。

反觀國內(nèi)市場(chǎng)，隨著基礎(chǔ)工業(yè)不斷向“數(shù)字化”、“智能化”升級(jí)，汽車工業(yè)強(qiáng)得可怕。不僅是家用車，即便在歐洲人引以為傲的性能車領(lǐng)域，我們一款不到10萬歐的車就拿到了紐北最快量產(chǎn)電動(dòng)車的頭銜，而在后面還有一款3000匹馬力的怪獸虎視眈眈。

“油包紙”和“下水道”這類德國制造的“神話”必將破滅，而我好奇的是，中國制造未來會(huì)在歐洲寫下什么傳奇。