隨著二手車市場的快速發(fā)展，電車在二手市場的成交量快速上漲，汽車企業(yè)為了吸引消費者鼓吹二手電車保值率較高，然而實際上的二手電車貶值遠比燃油車嚴重，嚴重的電車甚至一年貶值一半！

有車主將去年買的某國產(chǎn)大牌插混車賣到二手市場，二手車商僅愿給出4萬元，而去年車主買入的售價超過8萬元，這讓車主淚奔；這還不算最慘的，某車主3年前買某大牌純電車，買入價25萬，如今二手車商僅給出6萬元的收購價，而且車商還表示只對3年以內(nèi)的電車感興趣。

很明顯現(xiàn)實中的二手車市場，與電車企業(yè)宣稱的電車保值率與燃油車相當完全是胡扯，現(xiàn)實中的二手電車貶值遠超車主的預期，導致如此結(jié)果與電車自身的特性有關(guān)，也與車企本身的做法分不開，甚至可以說是車企在搗亂二手車市場。

電車的關(guān)鍵是電池，電池的衰退存在多變數(shù)，一輛使用3年10萬公里的電車與一輛3年1萬公里的電車衰退程度有可能是一樣的，電池過度使用容易導致電池加速衰退，電池長期不用也會加速衰退，因為電池需要勤充勤放才能保持活性，長期不用電池活性會下降，過度充放電也會加速電池的衰退。

電池技術(shù)的快速升級也在嚴重沖擊了二手電車的定價，中國電車興起大約在2015年，這9年時間電車充滿電的時間從最初的數(shù)小時，到一小時左右，再到如今的半小時左右就能充滿電，這也導致早期充電速度較慢的電車嚴重貶值。

如此一來，二手車商就很難判定電車的電池性能，再加上現(xiàn)有的電池評測設備都只能對電池進行大概檢測，電池容量無法完全準確，這就導致二手車商對電車的評估價往往是就低評估，導致二手電車的價格偏低。

電車企業(yè)的做法也沖擊了二手車的評估，上述的大牌電車去年最低價還接近8萬元，而今年一度逼近6萬元，車企降價過快導致了電車貶值加速；此外車企對電車車型沒有清晰的定位也導致了二手電車價格偏低，某款電車車型去年的定價竟然覆蓋了從18萬到8萬的價位，如此一來那些價格較高的高配置車型在二手車市場也注定無法獲得較高的估值。

還有零公里二手車也嚴重扭曲了二手車市場，零公里二手車可以說是超新車了，但是售價卻只有新車價格的八成左右，如此一來那些準新車的定價怎么必須必這些零公里二手車低一至兩成，由此導致了二手電車的估值上限已被嚴重擠壓。

二手電車嚴重貶值的時候，特斯拉卻成為二手電車市場的一股清流，3年車齡的二手特斯拉定價仍然有五成左右，這與特斯拉的技術(shù)和做法分不開。

特斯拉作為電車的鼻祖，在電車技術(shù)方面方面確實有自己的獨到之處，雖然電芯都可能來自國內(nèi)的電池廠商，但是特斯拉在電池整合、電池管理方面都有自己的獨到技術(shù)，這有效緩解了電池的衰退問題。

電池的過充過放問題，電池的管理系統(tǒng)其實完全能夠自行處理，即使充電樁維持快充的電壓電流，電車自身的電池管理系統(tǒng)就可以在電池充滿到80%左右時嚴格控制電壓、電流，確保電池維持涓流充電，保護電池；在日常用車時，即使車主踩盡加速踏板，電池管理系統(tǒng)也能控制電池的急速放電這些都是需要車企有自己的獨到技術(shù)。

特斯拉對電車定價較為穩(wěn)定，2022年的特斯拉modelY長續(xù)航全輪驅(qū)動版當年定價34萬多，現(xiàn)在定價仍然在31萬多，相比起某些國產(chǎn)電車兩三年前賣22萬價格到如今已跌至15萬來說，特斯拉穩(wěn)定的價格體系確保了二手車的價格。

由此就導致了二手車市場這樣的現(xiàn)實，國產(chǎn)二手電車貶值嚴重，甚至出二手車商不愿收購超過3年的二手電車，而特斯拉卻成為其中的意外，車商對特斯拉的估值更高，也愿意收購使用5年的特斯拉汽車。