生意場上，不只有商業(yè)互吹，還有商業(yè)互批和互懟。

羅永浩與西貝的爭論剛告一段落，汽車圈的“互懟大戲”卻愈演愈烈。這一次，炮火集中在了小米身上。

9月16日，在享界S9T新品發(fā)布會上，華為余承東再次語驚四座：“什么2秒加速、3秒加速性能，這都沒有意義，重要的是安全性?！薄霸隈R路上直接漂移，漂到別的車道、飄到綠化帶上去了?！薄澳阋詾槠坪芘＃磕鞘亲钣薮赖男袨?。”

雖未指名道姓，但結(jié)合小米SU7、SU7 Ultra強調(diào)極致性能、且因多次交通事故被部分網(wǎng)友戲稱為“綠化帶戰(zhàn)神”，余承東的指向幾乎不言自明?！按笞臁痹捯粑绰?，現(xiàn)場掌聲與歡呼隨之響起，仿佛達成某種默契。網(wǎng)友評價：論高級內(nèi)涵，我只服老余。

小米被推上風口浪尖，早已不是第一次。就在上周，知名車評人閆闖在社交平臺公開發(fā)聲：“我的YU7已經(jīng)賣了”“我們價值觀不一致”。從去年小米發(fā)布首車時的大力支持、踴躍下單，到如今賣車表態(tài)、公開批評，態(tài)度急轉(zhuǎn)引發(fā)廣泛關注。

可以說，小米汽車自誕生起就伴隨著贊譽與爭議。而在這背后，遠不止技術爭論那么簡單。

從大V到高管：懟小米“風口”來了

眾多質(zhì)疑聲中，來自部分傳統(tǒng)車企高管與頭部汽車媒體人的聲音受到更大關注。

今年8月5日，一汽豐田高管趙東公開質(zhì)疑小米在宣傳YU7時提出的“3倍輪軸比”存在計算錯誤，指出實際應為4倍，并強調(diào)該概念實為小米自創(chuàng)。這一發(fā)言迅速引發(fā)行業(yè)對營銷話術與技術嚴謹性的討論。

更早之前的6月23日，嵐圖汽車邵明峰在一場行業(yè)交流中將小米YU7比作“網(wǎng)紅奶茶”——“排隊的人多、年輕人喜歡”，而嵐圖FREE+則是“高檔香檳”，“有底蘊、高端奢華有內(nèi)涵”。

這一比喻被廣泛解讀為傳統(tǒng)車企對新勢力缺乏技術積淀的隱性批判。甚至有網(wǎng)友將其類比為周立波當年的“咖啡大蒜論”，直指話語背后的“優(yōu)越感”。

而在此次“漂移綠化帶”言論之前，余承東3個月前就曾公開放炮：“其他行業(yè)來的公司只做一款車就賣爆了，雖然他的產(chǎn)品可能并不是那么好?！薄鞍慈A為的質(zhì)量標準，有些車廠的車一臺都不能發(fā)貨?！彪m未點名，但輿論普遍認為影射小米。

巧合的是，就在享界S9T發(fā)布的前一天，上汽通用薛海濤在接受采訪時表示，手機品牌進來造車后，營銷話術變成‘唯一、特別、最’”，被指針對小米風格。

格力電器董事長董明珠，也曾跨界造車，與雷軍更是早有“十億賭約”舊怨，常隔空較勁。

“小米汽車燒死人了，你們看到了吧？”今年4月22日，在格力電器臨時股東大會上，董明珠就小米汽車的安全問題毫不避諱，隨后強調(diào)格力電車在北京“大一路”公交線路運行十幾年從未發(fā)生火災事故，以此凸顯技術優(yōu)勢，相關言論迅速引發(fā)熱議。

不僅車企高管頻頻發(fā)聲，一些頭部車評人的態(tài)度轉(zhuǎn)變同樣引人注目。除了前文提到的由“粉”轉(zhuǎn)“黑”的閆闖，另一車評人陳震曾以“米粉”姿態(tài)示人，小米SU7上市后，陳雖一再強調(diào)自己“就事論事”，但其對小米汽車的評價也逐漸趨于審慎甚至批評，被不少網(wǎng)友認為不夠客觀。

車企大佬、行業(yè)KOL之外，另一種聲音其實更不容忽視——那就是消費者的反饋。由于夸張營銷、延期交付、車門異響等質(zhì)量問題，不少早期用戶從支持轉(zhuǎn)為批評。輿論場也逐漸從最初的一片贊美，轉(zhuǎn)向質(zhì)疑聲的反撲。火爆如小米，似乎也難逃“物極必反”的規(guī)律。

用戶口碑坍塌，可能讓品牌聲譽“塌房”

車圈大佬、媒體大V看似集體性的“看不慣”，實則隱藏著流量、品牌與商業(yè)的多重博弈。

流量，成為第一個關鍵詞。在注意力稀缺的時代，質(zhì)疑頂流品牌天然具有傳播優(yōu)勢。批判小米，不僅能快速收割話題，甚至可成就“黑紅也是紅”的出圈路徑。

例如一汽豐田趙東在“糾錯”雷軍的同時，借勢宣傳自家新車，還于同日發(fā)布首條抖音視頻，踏出“網(wǎng)紅高管”的第一步。

同樣，凱迪拉克去年借SU7發(fā)布之機，以“椰樹風”海報為新車傲歌造勢，“對不起雷神，我們幫你把50萬以內(nèi)也挺好的SUV造出來了”。盡管被批缺乏格調(diào)，硬蹭，卻實打?qū)嵸嵙艘徊岫取?/p>

無論他們出發(fā)點是否真誠，對流量的渴望卻是真實的。

除了追逐熱度之外，“看不慣”也往往成為品牌拔高自身的一種方式。傳統(tǒng)車企或競品通過強調(diào)“工藝積淀”“安全標準”等傳統(tǒng)價值，試圖與小米代表的“流量營銷”“互聯(lián)網(wǎng)造車”劃清界限，鞏固自身話語權(quán)。

無論是余承東屢次強調(diào)“華為質(zhì)量標準”，邵明峰以“奶茶VS紅酒”巧妙喻指嵐圖的格調(diào)與底蘊，還是薛海濤、董明珠借機突出自身優(yōu)勢，本質(zhì)上都是在借批評小米來強化自己的品牌定位。

值得注意的是，在所有這些“干小米”的陣營中，能真正與小米在聲量與粉絲經(jīng)濟上硬碰硬的，或許只有華為。

至于車評人的態(tài)度轉(zhuǎn)變，大概是摻雜了個人觀點表達、合作傾斜、商業(yè)變現(xiàn)等復雜因素的綜合考量。正如陳震所言，“我賣的是時間而不是觀點”——是否因小米未購買他的“時間”而導致言論轉(zhuǎn)向，真實答案藏在當事人與觀眾的心照不宣中。

從車企大佬的隔空喊話，到媒體大V的轉(zhuǎn)向批評，其背后都難以脫離流量與品牌塑造等商業(yè)考量。而真正直接且純粹的，始終是真實用戶的反饋。

無論是小米碳纖維機蓋爭議、超長交付等待期卻催用戶交尾款的“神操作”，還是YU7用戶在大定鎖單前對交付周期提示不明所導致的“拒絕退還定金”風波，抑或是產(chǎn)品本身可能存在的質(zhì)量問題——制造公差帶來的“腫眼泡”、車門異響等低級質(zhì)量問題。

這些來自終端用戶的吐槽和抱怨，無疑都在持續(xù)消耗用戶信任。消費者用真金白銀投票，也用真實體驗發(fā)聲——這或許才是所有“干小米”行為中，情緒最飽滿、意圖最純粹、也最具殺傷力的一種。

據(jù)媒體報道，目前已經(jīng)有數(shù)百名用戶因長期等不來交車面臨定金不能退還問題，而選擇跟小米對簿公堂，這樣的消費“事故”在其他汽車品牌身上史無前例。而歷史經(jīng)驗告訴我們，在“造神”與“毀神”之間，人們向來樂此不疲。