2025年8月末，追覓科技創(chuàng)始人俞浩在品牌八周年之際，“突然”官宣造車計劃，并宣稱要打造“地表最快電動汽車”，甚至“揚言”首款產(chǎn)品將直接對標布加迪威龍。

一時間，業(yè)界內(nèi)外一片嘩然。

要承認，對追覓科技的造車計劃，持否定態(tài)度者更多。其中評價最多的兩個詞是“癡人說夢”和“不自量力”。

然而，歷史總是驚人的相似。

2003年，33歲的埃隆·馬斯克投資入主特斯拉時，同樣面臨漫天質(zhì)疑。

當時很多人都認為電動車速度太慢、跑不遠、外型又丑，跟高爾夫（參數(shù)丨圖片）球車沒什么兩樣。

后來發(fā)生的一切已經(jīng)天下大白，馬斯克用實際行動打臉了所有的懷疑者。

所以，既然馬斯克可以在33歲造電動汽車改寫歷史，85后俞浩憑什么不可以去逐夢“地表最快電動汽車”？

其實，二者真的可以類比。

當然，馬斯克是馬斯克，俞浩是俞浩，限定在造車領(lǐng)域，面對兩個完全獨立的個體，我們既不要因為“已經(jīng)成功”去神話馬斯克，也不要因為“即刻起步”去虛幻俞浩。

先說馬斯克。

算起來，馬斯克讀過三所大學。

1990年，馬斯克踏入加拿大皇后大學校門，但在此期間，他的主要任務卻是賺錢。

比如，通過銷售電腦零件或為同學組裝PC來賺取生活費。

1992年，馬斯克前往美國深造，就讀于賓夕法尼亞大學，同時攻讀商業(yè)和物理學位，并成為了一名可以獲得獎學金的好學生。

1995年，馬斯克進入美國斯坦福大學，攻讀應用物理與材料科學博士學位。

然而，僅僅入學兩天后，他便決定放棄學業(yè)，投身于商業(yè)領(lǐng)域，并立志引領(lǐng)一場新的技術(shù)革命。

然后，他真的就放棄學業(yè)了。

所以，馬斯克接受高等教育，并建立完整的知識體系架構(gòu)是在賓夕法尼亞大學。

那一段時間，馬斯克一直在思考“如何用可持續(xù)的方式生產(chǎn)和消費能源”。

這正是一個關(guān)于物理學+商業(yè)學的問題，而這一思考最終促使他成立了特斯拉和Solar City（光伏發(fā)電公司）。

因為中西方教育體制的不同，2005年，憑借著物理/奧數(shù)競賽成績，俞浩被保送至清華大學，并最終畢業(yè)于清華大學航空航天專業(yè)，一個與物理學的知識體系存在廣泛交集的專業(yè)。

作為中國最早的四旋翼開發(fā)者、三旋翼飛行器發(fā)明者，同時也是國內(nèi)最早的極客空間，清華大學“天空工場”的創(chuàng)始人。

俞浩在大學期間就已經(jīng)展示出驚人的研發(fā)與創(chuàng)新能力。

2013年，甚至比追覓科技成立還早了4年，俞浩就寫下了第一份造車技術(shù)書。

只是，當時被評估至少需要200億的起步資金，不適合作為創(chuàng)業(yè)起點而暫時擱置。

2017年，俞浩帶領(lǐng)團隊研發(fā)出第一款10萬轉(zhuǎn)速的高速數(shù)字馬達。

馬達的突破意味著攻克了底層技術(shù)壁壘，同年追覓科技成立，俞浩的商業(yè)天賦被激活。

事實上，我們之所以愿意費一些筆墨來對比兩人的過往，是因為盡管二人的國家、種族、學歷背景、成長時代皆有所不同，但對標造車，作為創(chuàng)業(yè)者的“底色”何其相似。

二人都是汽車行業(yè)的“圈外人”，但這恰恰成為他們的優(yōu)勢。

都說馬斯克是從物理第一性原理出發(fā)，打破了汽車行業(yè)的傳統(tǒng)思維框架。

然而，一旦跨界造車需要落地時，最終都需要“硬橋硬馬”的科技實力支撐。

比如，馬斯克從PayPal的電子支付技術(shù)中汲取經(jīng)驗，將其應用于電動汽車的智能系統(tǒng)。

他還從航空航天領(lǐng)域借鑒了輕量化材料和空氣動力學設計，應用于特斯拉車型。

同樣，俞浩則從已經(jīng)掌握的，包括高速數(shù)字馬達、AI算法及機器人傳感與控制等專利技術(shù)領(lǐng)域出發(fā)，找到了跨界造車的技術(shù)連接點。

比如，追覓過去在吸塵器、掃地機、吹風機上應用的“高速馬達”已達到2.5kW/kg的功率密度，是主流車規(guī)級電機的兩倍。

而通過降速增扭設計，這種電機理論上可輸出600kW+峰值功率，滿足超跑級動力需求。

所以，其實馬斯克和俞浩都有著深厚的技術(shù)背景和創(chuàng)業(yè)精神.

在這個基礎(chǔ)上，二人都具備了從現(xiàn)有技術(shù)到汽車應用的遷移能力。

只是，馬斯克得到了驗證，而俞浩正在接受驗證。

正如這個世界不存在兩片完全相同的樹葉一樣，馬斯克造車和俞浩造車當然存在諸多不同。

但我們不想從那些游離于表面的不同去比較，比如馬斯克造車從美國內(nèi)華達州工廠投產(chǎn)開始，追覓則是帶著中國技術(shù)，拿著法國資本，去德國建廠。

所以，一定要看到二者在底層肌理上的差異。

追覓官宣造車時，公布了一封面向內(nèi)部團隊的“戰(zhàn)斗檄文”。

那封公開信上的每一句話，都應該是俞浩決定造車之際的心里話，信中談到：“我們不做‘從0到1’的冒險者，而是站在中國制造巨人肩上。無數(shù)中國企業(yè)已用十年血汗，鑄就了全球最成熟的電動車供應鏈與技術(shù)生態(tài)?！?/p>

正是這一表述揭示了追覓造車與特斯拉初創(chuàng)時的外部差異。

2003年，馬斯克面臨的是完全不成熟的電動車供應鏈和市場環(huán)境，他需要從零開始培育供應鏈和教育市場。

比如，初期特斯拉電池主要依賴松下18650鈷酸鋰電池，能量密度不足250Wh/kg，但成本卻可以高達$1,200/kWh。

而2025年，特別是2025年的中國，已經(jīng)擁有全球最成熟的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈和價值鏈。

目前，超10萬家汽車零部件中國企業(yè)，覆蓋1500種部品，全產(chǎn)業(yè)鏈配套能力為新入局者提供支撐。

這種產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢極大地降低了造車的門檻，使追覓這樣的企業(yè)能夠快速整合資源，實現(xiàn)造車夢想。

目前，寧德時代、清陶能源等主流固態(tài)電池供應商可以實現(xiàn)能量密度500Wh/kg，是傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池的2倍以上。

等到2027年追覓汽車實現(xiàn)量產(chǎn)時，恰好與固態(tài)電池上車的時間不謀而合。

但我們堅持認為這一切還是外部環(huán)境的不同，追覓造車與特斯拉初創(chuàng)時的根本差異，說起來其實很“俗氣”，就是“錢”。

追覓造車的一個關(guān)鍵優(yōu)勢是獲得了地方政府產(chǎn)業(yè)基金的支持。

2024年6月，追覓與紹興市/區(qū)兩級的產(chǎn)業(yè)基金三方共同設立了一支“百億生態(tài)基金”，總計目標規(guī)模110億。

在這支基金里，“追覓系”合計持股55%，其余45%則由紹興市/區(qū)3家國資平臺控股。

這種政府與企業(yè)的深度合作為追覓造車提供了堅實的資金后盾。

另外，追覓科技自身的造血能力同樣強大。

9月4日，在追覓科技在新品發(fā)布會上，官方“稍微”透露了一下目前公司的財務狀況。

追覓科技2025年上半年營收已遠超2024年全年水平。

作為對比，同為清潔電器頭部品牌的科沃斯和石頭科技上半年分別實現(xiàn)營業(yè)收入86.76億元和79.03億元，明顯低于追覓。

在剛剛過去的8 月，追覓宣布完成 36 億元 C 輪融資。

反觀馬斯克的特斯拉初創(chuàng)時期，資金問題幾乎讓公司破產(chǎn)。

2008年，馬斯克幾乎用光了所有資金，火箭發(fā)射連續(xù)失敗了三次，非常煎熬。

直到第四次發(fā)射成功，讓獵鷹一號進入地球軌道，算是堪堪保住了公司。

都知道，造車是重資產(chǎn)、長周期，科技密集型的“苦差事”，正如俞浩所言：我們敬畏這個行業(yè)。造車，是工業(yè)的王冠，技術(shù)的終極戰(zhàn)場，也是一場“九死一生”的遠征。

所以，我們無意于通過比較來證明二者走向成功的可能性。

但是，當我們面對馬斯克創(chuàng)立特斯拉之際，俞浩還是一名普通的高中生，二者起步造車的時間相差已經(jīng)超過了20年這一事實時，不免心生感嘆。

這二十多年里，產(chǎn)品、科技、基礎(chǔ)設施、市場認知等等都經(jīng)歷了N次迭代，為什么“造車權(quán)”不可以進行代際更迭？

基于此，當技術(shù)儲備、市場成熟度、供應鏈效能三大要素同時具備時，俞浩的造車宣言就絕非妄言。

不妨多一點耐心，聽一聽今天中國科技企業(yè)跨界突破，叩開產(chǎn)業(yè)變革之門的那一聲聲深邃的回響。

而這，恰好是我們這一代人“平視世界”的具象化呈現(xiàn)。