在當今全球化的經(jīng)濟格局中，中歐班列作為連接中國與歐洲的重要物流紐帶，其順暢運行對于雙方的貿(mào)易往來起著舉足輕重的作用。然而，近期波蘭因無人機事件關閉與白俄羅斯的邊境口岸，導致中歐班列陷入困境，這一事件正引發(fā)一系列連鎖反應，波蘭或許未曾料到，中國如此迅速地找到了替代路線，若其再不開放口岸，極有可能面臨被徹底邊緣化的嚴峻局面，遭受慘重損失。

一、波蘭關閉口岸，中歐班列受阻

波蘭與白俄羅斯接壤的邊境口岸，是中歐班列的關鍵通道，約 90% 的中歐陸路貨運需經(jīng)此進入歐盟其他地區(qū)。但在 2025 年 9 月 11 日，波蘭內(nèi)政部長凱爾溫斯基宣布關閉所有與白俄羅斯接壤的邊境口岸，包括公路和鐵路關口。這一決定直接致使 300 多列中歐班列滯留，數(shù)百萬個集裝箱堆積在邊境線上無法動彈。其中，馬拉舍維奇關口作為中歐班列的重要樞紐，承擔著寬軌轉(zhuǎn)標準軌的關鍵任務，其關閉更是讓貨物流通徹底中斷。

波蘭關閉邊境口岸的導火索是 2025 年 9 月 9 日到 10 日期間，19 架俄羅斯無人機飛進波蘭領空，波蘭政府將此視為俄羅斯和白俄羅斯的挑釁，加之俄羅斯與白俄羅斯正在邊境舉行的 “西方 - 2025” 聯(lián)合軍演，軍演中涉及坦克調(diào)動、士兵列隊，甚至模擬核打擊等項目，使波蘭深感安全威脅巨大。

此前，在中波雙方的會談中，波蘭曾同意為中歐班列通暢做出努力，然而隨后卻反悔，繼續(xù)關閉口岸。這一反復無常的行為，讓中歐班列滯留的問題始終得不到妥善解決，嚴重影響了中歐之間的貿(mào)易往來。西方圣誕節(jié)臨近，中國有大量訂單急需供貨，歐洲也急切需要零部件用于加工消費旺季的成品，但波蘭的舉動卻給雙方的貿(mào)易合作蒙上了一層陰影。

二、中國迅速行動，南線崛起

中歐班列南線，作為應對波蘭口岸關閉困境的重要替代方案，正迅速崛起并不斷完善。其建設涵蓋多個關鍵環(huán)節(jié)，涉及眾多國家與地區(qū)的協(xié)同合作，在推動中歐貿(mào)易暢通方面發(fā)揮著日益重要的作用。

相比傳統(tǒng)經(jīng)過波蘭的路線，南線雖需一定繞行，但優(yōu)勢顯著。由于該路線避開了可能出現(xiàn)擁堵的區(qū)域，有效降低了運輸過程中的時間成本與貨物損耗成本。據(jù)相關報道，近幾天南線已成功運行 8 趟，運輸了 1200 多個集裝箱，且運輸量呈持續(xù)增長態(tài)勢。從運輸時效來看，目前從中國通過南線發(fā)往德國的貨物普遍需要 60 + 天，雖與傳統(tǒng)的經(jīng)波蘭線路存在一定差距，但隨著沿線基礎設施的不斷完善與運輸流程的優(yōu)化，運輸時間有望進一步縮短。

例如，重慶在優(yōu)化中歐班列“南通道” 時，依托巴庫 — 第比利斯 — 卡爾斯鐵路，減少了一次鐵海轉(zhuǎn)運過程，使得從重慶到土耳其的時間從約 30 天壓縮至 21 天，到德國的時間也縮短至 30 多天，整體時效性得到大幅提升。同時，阿塞拜疆鐵路公司披露，2024 年 “中間走廊”（南線的重要部分）來自中國的貨運量較前一年增長 25 倍以上，達 2.7 萬多個集裝箱，這充分顯示出南線在中歐班列運輸體系中的重要性正不斷提升。

南線主要途經(jīng)哈薩克斯坦、里海、阿塞拜疆、土耳其，最終抵達德國、意大利等地。在這條路線中，哈薩克斯坦的阿克套港是極為關鍵的一環(huán)。阿克套港作為里海最大且最現(xiàn)代化的港口之一，擁有干貨碼頭、石油碼頭、集裝箱碼頭和滾裝碼頭等各類設施，承擔著石油出口的關鍵角色，更是中歐班列南線運輸?shù)闹匾修D(zhuǎn)樞紐。

為進一步提升該港的貨物處理能力，哈薩克斯坦交通運輸部計劃開展阿克套港口周圍里海水域的疏浚工程。部分資金由哈薩克斯坦國家鐵路公司提供，剩余由政府撥款。工程分階段實施，今年啟動的部分工程完成后，次年將實施第二階段，屆時船只可實現(xiàn)滿載運行，大幅增強港口在南線運輸中的承載能力。

阿塞拜疆的巴庫港同樣至關重要。國鐵集團正積極協(xié)調(diào)阿塞拜疆方面盡快實施巴庫港二期工程，支持國內(nèi)平臺企業(yè)參與巴庫港的擴能工程與合資運營境外車板，以此擴充黑海和里海的海運運力，消除南線運輸在該節(jié)點的能力短板。同時，巴庫港物流中心的建設也已提上日程，這將進一步優(yōu)化貨物的中轉(zhuǎn)與運輸流程，提升南線整體的物流效率。

南線采用鐵路與海運相結(jié)合的多式聯(lián)運方式。從中國出發(fā)的貨物，先通過鐵路運輸至哈薩克斯坦，再在阿克套港轉(zhuǎn)海運穿越里海抵達阿塞拜疆的巴庫，隨后又經(jīng)鐵路運輸至土耳其等歐洲國家。為確保這種多式聯(lián)運的順暢進行，沿線國家正大力推進相關配套設施的建設。

例如，中國與哈薩克斯坦國家鐵路股份公司于 2023 年簽署協(xié)議，合作建設阿克套港集裝箱樞紐，旨在提升港口的集裝箱處理能力與轉(zhuǎn)運效率，更好地適應日益增長的中歐班列貨運需求。此外，哈薩克斯坦阿拉木圖中哈物流場站計劃在今年 4 月底實現(xiàn)主體完工，該場站投用后，將實現(xiàn) “樞紐對樞紐” 的通道升級，進一步強化南線運輸?shù)倪B貫性與穩(wěn)定性。

三、波蘭損失慘重，或被邊緣化

看到中國如此迅速地找到替代線路，波蘭顯然有些著急了，開始研究重新開放班列的方案。但波蘭關閉邊境口岸的這段時間，已經(jīng)給自身造成了巨大的損失。據(jù)不完全統(tǒng)計，班列中斷給波蘭造成的每日直接經(jīng)濟損失超過 2 億茲羅提，約合 4500 萬美元，而中歐班列相關年收入，過境費、倉儲裝卸費、物流服務等原本超過 5 億歐元，如今也遭受重創(chuàng)。

不僅如此，班列中斷還導致波蘭相關口岸失業(yè)率上升至少 2 個百分點，數(shù)萬個工作崗位喪失，眾多相關企業(yè)面臨破產(chǎn)風險。一旦替代路線形成并逐漸走向成熟，波蘭路線被替代，其損失將難以估量，波蘭在整個地區(qū)的戰(zhàn)略地位也將因此大幅下降。從當前趨勢來看，一個不穩(wěn)定的路線正成為企業(yè)最擔憂的因素。

此次中歐班列中斷，德國汽車廠商因零部件斷供損失高達 2000 萬歐元，意大利時尚業(yè)近 300 家企業(yè)面臨停工威脅，相關企業(yè)紛紛開始尋求新的路線。這一事件促使中國和歐洲企業(yè)加速尋找多元化運輸路線，波蘭可能逐漸喪失在中歐物流中的壟斷地位和長期收益。波蘭作為中歐物流唯一門戶的地位在未來或許將不復存在，這無疑是對波蘭的最大考驗。

除了南線建設日益火熱，中吉烏鐵路的建設以及經(jīng)哈薩克斯坦、里海、阿塞拜疆、土耳其的 “中間走廊” 等路線也都在積極推進。波蘭并非中歐物流的唯一選項，若波蘭繼續(xù)猶豫不決，錯過這一發(fā)展機遇，可能將永遠失去在中歐班列中獲取豐厚利潤的絕佳機會。