作為國(guó)家“八縱八橫”高鐵網(wǎng)中關(guān)鍵一橫，青銀高鐵至今未能實(shí)現(xiàn)全線350公里時(shí)速貫通。這一僵局背后，折射出的是區(qū)域協(xié)同發(fā)展的深層挑戰(zhàn)。

青銀高鐵的各路段現(xiàn)狀剖析

1、石太客專(zhuān)(石家莊～太原段)的設(shè)計(jì)時(shí)速為250公里/小時(shí)，但實(shí)際運(yùn)營(yíng)速度為200公里/小時(shí)，屬于級(jí)別的石太客專(zhuān)。石太客專(zhuān)是2009年建成通車(chē)的國(guó)內(nèi)最早的山區(qū)高速鐵路，具有非常意義！可是起步早，標(biāo)準(zhǔn)低，大多在山區(qū)，線路改造彎道取直顯得有點(diǎn)尷尬！目前該線路不僅速度等級(jí)偏低，開(kāi)行列車(chē)數(shù)量也有限，形成了“低速—低客流—不敢提速”的惡性循環(huán)，成為全線提速的首個(gè)瓶頸。

2、太原～綏德段（太綏高鐵） 是當(dāng)前博弈最激烈的環(huán)節(jié)。短短296公里的線路規(guī)劃陷入了“東西線之爭(zhēng)”：榆林市希望高鐵經(jīng)行市區(qū)，拉動(dòng)資源型城市轉(zhuǎn)型；而傳統(tǒng)方案則主張沿經(jīng)濟(jì)通道經(jīng)綏德，節(jié)省投資且更易實(shí)施。這場(chǎng)博弈導(dǎo)致項(xiàng)目前期工作推進(jìn)緩慢，終于在2025年7月進(jìn)行了預(yù)可研方案審查，8月份公布用地預(yù)審、選址意見(jiàn)書(shū)、社穩(wěn)評(píng)估等工作。太綏高鐵建成后，將結(jié)束呂梁市不通高鐵的歷史，并大幅縮短山西中部與京津冀、西北地區(qū)的時(shí)空距離。目前這段就是該條通道的最大“腸梗阻”，它影響到很多條東西方向的高鐵線路不能通車(chē)，比如延榆鄂高鐵、包銀海高鐵、京蘭高鐵大通道！

3、太中銀鐵路(綏德～銀川段)是2011年建成通車(chē)的，它的設(shè)計(jì)時(shí)速只有160公里，且實(shí)行客貨混跑。太中銀鐵路是一條連接山西省太原市與寧夏回族自治區(qū)中衛(wèi)市、銀川市的重要鐵路干線。該線路運(yùn)輸需求早已飽和，貨運(yùn)量大與客運(yùn)提速需求之間形成直接沖突，擴(kuò)能改造或新線建設(shè)迫在眉睫。

僵局背后的深層次原因解析

青銀高鐵沿線各省區(qū)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)差異顯著：山東以沿海經(jīng)濟(jì)為主，山西聚焦能源重工，寧夏則偏處西北。缺乏緊密的經(jīng)濟(jì)紐帶使得高鐵難以發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，各地方也更多從本地利益出發(fā)爭(zhēng)取線位與站點(diǎn)，陷入“各唱各調(diào)”的困境，都想著盡可能走自家的城鎮(zhèn)。

從博弈走向協(xié)同才是最重要的破局之道

要打破這一僵局，需要超越地方視角，強(qiáng)化高位設(shè)計(jì)。牽頭開(kāi)展客觀中立的經(jīng)濟(jì)效益與工程技術(shù)評(píng)估，避免陷入無(wú)休止的地方爭(zhēng)論?？山梃b類(lèi)似鄭萬(wàn)高鐵的經(jīng)驗(yàn)盡快明確建設(shè)方案。

同時(shí)，應(yīng)推動(dòng)沿線地區(qū)開(kāi)展旅游、物流及產(chǎn)業(yè)合作，提升整體經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)度，為高鐵培育長(zhǎng)期客流。只有跳出“誰(shuí)的高鐵”之爭(zhēng)，轉(zhuǎn)向“共同發(fā)展”之謀，才能真正打通這條縱貫東西的發(fā)展軸，讓青銀高鐵成為促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的有力紐帶。

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