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新建高鐵耗巨資,客流量低迷,巨額債務如何承擔?

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2025年9月,貴州盤興高鐵啟動聯(lián)調(diào)聯(lián)試、遼寧沈白高鐵進入模擬載客試運行階段,兩條線路的推進意味著貴州、遼寧即將加入“市市通高鐵”省份行列。

至此,全國“市市通高鐵”的省份數(shù)量將從10個增至12個,這份擴容的名單背后,是地方對高鐵建設的高度熱情,但熱鬧之下,“市市通高鐵”逐漸顯現(xiàn)的政績競賽傾向,值得理性審視。



從現(xiàn)實價值來看,高鐵對地方發(fā)展的拉動作用有目共睹。

自2008年京津城際鐵路通車,高鐵就不再只是簡單的交通工具,更成為區(qū)域現(xiàn)代化的標志、經(jīng)濟發(fā)展的助推器。

對貴州興義、遼寧撫順這類此前未通高鐵的城市而言,高鐵開通能打通人流、物流、信息流通道,讓城市更好融入周邊城市群與廣闊市場。

對省份來說,“市市通高鐵”可激活內(nèi)部循環(huán),提升區(qū)域整體競爭力。

像西部樞紐成都,2010 - 2020年十年間常住人口增加近600萬,高效的高鐵網(wǎng)絡便是吸引人才流入的重要因素之一。



也正因如此,地方對高鐵建設的熱情不斷高漲。

為打通出川大動脈,四川曾表態(tài)“砸鍋賣鐵也要建造成達萬高鐵”,還與重慶共同承擔該高鐵七成以上建設資金。

部分不在高鐵主干線規(guī)劃上的地市,為避免被邊緣化,甚至自掏腰包爭取高鐵過境。

在區(qū)域一體化背景下,地方認為接入高鐵網(wǎng)絡能在未來產(chǎn)業(yè)分工中占據(jù)先機,這種認知推動著各地紛紛加入“市市通高鐵”的隊伍。

伴隨“市市通高鐵”建設步伐的持續(xù)提速,盲目推進所引發(fā)的各類問題也日漸顯現(xiàn),其中債務壓力尤為突出。

作為典型的資本密集型工程,高鐵建設不僅投資數(shù)額龐大,且建設周期漫長,單條線路的造價通常高達數(shù)百億元,部分線路甚至突破千億元,其資金來源主要依靠銀行貸款與債券發(fā)行兩大渠道。

據(jù)統(tǒng)計,截至2024年末,中國國家鐵路集團有限公司的總負債規(guī)模已超過6.2萬億元。



更為關鍵的是,當前國內(nèi)多數(shù)高鐵線路面臨運營盈利難題。

除了京滬、京廣等少數(shù)客流量大、經(jīng)濟帶動效應強的線路能夠?qū)崿F(xiàn)盈利外,其他線路,特別是中西部地區(qū)的高鐵線路運營收入往往難以覆蓋貸款利息與設備折舊成本。

在此背景下,地方政府不僅要承擔高鐵建設階段的部分出資責任,還需持續(xù)對虧損線路的日常運營進行財政補貼,這對于本身財政狀況就較為緊張的欠發(fā)達地區(qū)來說,無疑構成了一道沉重的經(jīng)濟負擔。

盲目追求“市市通高鐵”還導致資源浪費。

部分人口密度低、經(jīng)濟基礎薄弱的地區(qū),本不是高鐵線路既定規(guī)劃節(jié)點,但地方為達成“市市通”目標,爭取高鐵過境設站,投入大量資金后,因客流量不足,線路運力閑置。

據(jù)報道,全國至少有26個高鐵站建成后,因位置偏遠、配套不足、客流量低等原因未啟用或關停,如海南環(huán)島高鐵萬寧市和樂站、京哈高鐵沈陽西站等,這些閑置的高鐵站與線路,正是盲目投資的直接后果。

此外,高鐵建設只是前期投入,后續(xù)長期運營維護還需持續(xù)資金支持,對于客流不足、票款收入微薄的線路,運營維護資金來源成了難題。



不可否認,高鐵建設具有重要的戰(zhàn)略與民生價值,不能僅用經(jīng)濟賬衡量。以貴州為例,高鐵開通前,受地理條件限制,貴州交通不便,而貴廣、滬昆等高鐵線路開通后,貴州與長三角、珠三角聯(lián)系愈發(fā)緊密,承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、接受經(jīng)濟輻射的通道被打通。

數(shù)據(jù)顯示,貴廣高鐵開通3年,貴州省旅游總?cè)藬?shù)和總收入分別增長1.32倍和1.45倍。

從民生角度看,高鐵也大幅提升了偏遠地區(qū)民眾的出行效率,這些都是高鐵作為基礎設施的重要意義。

但承認高鐵價值,不代表可以忽視經(jīng)濟規(guī)律與建設成本。

當前我國高鐵“八縱八橫”骨架已基本成型,高鐵建設應從量的擴張轉(zhuǎn)向質(zhì)的提升,告別“大躍進”式發(fā)展。

2021年發(fā)布的《關于進一步做好鐵路規(guī)劃建設工作的意見》就明確提出,嚴格控制建設既有高鐵的平行線路,嚴禁以新建城際鐵路、市域(郊)鐵路名義違規(guī)變相建設地鐵、輕軌,同時提高了時速350公里高鐵建設的客流密度與城市規(guī)模門檻,這一政策導向正是為了引導高鐵建設回歸理性。



未來高鐵建設,需堅持因地制宜原則。東部經(jīng)濟發(fā)達、人口稠密地區(qū),可根據(jù)實際需求繼續(xù)加密高鐵路網(wǎng)。

中西部地區(qū)則應重點打通關鍵樞紐與節(jié)點,而非盲目追求“市市通高鐵”的全覆蓋,對于有連接需求但客流不足的地區(qū),可采用成本更低的城際鐵路等替代方案。

“市市通高鐵”的推進本是好事,但當它演變成一場政績競賽,就可能偏離初衷。只有讓高鐵建設回歸理性,才能充分發(fā)揮其價值,為區(qū)域發(fā)展注入持久動力。

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