中國目前是全球最具活力的汽車市場，也是電動車（EV）創(chuàng)新的領軍者。2023 年，中國新車銷量突破 3000 萬輛，其中電動車占比高達 30%。全球汽車產業(yè)的范式轉移正以中國為核心展開，這一點毋庸置疑。然而，在這份亮眼的增長成績單背后，卻籠罩著另一層陰影 —— 無休止的降價競爭、盈利能力惡化，以及內卷式的競爭格局。

雖然有關部門已經公開呼吁電動車企業(yè)停止價格戰(zhàn)，這已遠超單純維護市場秩序的范疇。究其原因，作為國家戰(zhàn)略產業(yè)重點培育的電動車領域，正因過度競爭陷入內耗，甚至威脅到整體經濟的穩(wěn)定性。

“內卷” 的概念與汽車產業(yè)的現實

汽車產業(yè)的內卷具有結構性根源。在政府戰(zhàn)略扶持的電動車領域，數十上百個品牌紛紛涌入。中央與地方政府的補貼、巨額資本投入相互疊加，導致短期內產能爆發(fā)式增長。問題的核心在于，市場供需平衡已徹底被打破：企業(yè)為清理滯銷庫存被迫降價，競爭對手隨即跟進，形成 “降價 — 跟降” 的循環(huán)，最終使整個產業(yè)陷入虧損競爭的泥潭。

電動車價格戰(zhàn)與產能過剩的陷阱

2023 年起，中國電動車市場正式進入全面價格戰(zhàn)階段，而特斯拉正是這場戰(zhàn)役的 “發(fā)令槍”。特斯拉突然下調上海工廠生產車型的售價后，比亞迪、小鵬、蔚來、吉利、長安等中國主流車企紛紛加入降價競爭。

從消費者視角看，電動車降價或許是利好，但行業(yè)內部卻彌漫著不安。據倫敦證券交易所集團（LSEG）統(tǒng)計，中國 33 家上市車企的平均凈利潤率已從 2019 年的 2.7% 降至 2024 年的 0.83%—— 這意味著 “即便賣出 3000 萬輛，企業(yè)也幾乎無利可圖”。

產能過剩進一步加劇了這一問題。目前中國電動車年產能預計已達 4000 萬輛，而實際銷量僅 3000 萬輛。多余的 1000 萬輛產能持續(xù)對市場形成擠壓，成為點燃價格戰(zhàn)的 “助燃劑”。

企業(yè)的競爭手段早已不止于降價，還推出零息金融方案、補貼、免費充電基礎設施等福利。但這些舉措僅能短期刺激銷量，長期來看會不斷惡化企業(yè)財務健康度，最終導致整個產業(yè)脫離盈虧平衡點，深陷 “內卷” 的旋渦。

全球連鎖反應與貿易摩擦升級

中國電動車的內卷現象并未局限于國內。為消化過剩產能，中國車企向海外市場輸出產品的舉動，已對全球汽車市場產生直接影響。

比亞迪、小鵬、蔚來等企業(yè)以低價策略強勢進軍歐洲、東南亞、南美市場，但這也帶來了雙重效應 —— 既強化了 “中國產 = 低價” 的刻板印象，又阻礙了自身品牌價值的提升。

歐盟已啟動對中國電動車的反補貼調查，并加征關稅，中國國內的過度競爭正逐漸演變?yōu)閲H間的貿易摩擦。美國同樣在阻撓中國電動車進入北美市場，這進一步加劇了全球汽車產業(yè)秩序的不確定性。

更嚴重的是，電動車行業(yè)的虧損競爭正沖擊電池、電子設備、鋼鐵等上下游關聯產業(yè)。目前中國汽車行業(yè)已出現裁員減薪現象。就業(yè)焦慮正轉化為社會不安，同時給整體經濟帶來通縮壓力。

中國能否突破內卷？

當前中國汽車產業(yè)既是全球矚目的創(chuàng)新核心，又深陷 “內卷” 的結構性陷阱。競爭雖能推動創(chuàng)新，但過度競爭會侵蝕產業(yè)根基，將經濟拖入危機。

中國政府發(fā)起的 “反內卷” 行動，是拯救產業(yè)的緊急舉措，但如果無法解決 “產能過剩、貿易摩擦、就業(yè)焦慮” 這三重困境，其效果必將受限。

未來幾年將是關鍵的轉折點：中國能否擺脫內卷，轉向可持續(xù)增長模式？這一過程又將如何重塑全球汽車產業(yè)秩序？答案值得全球關注。