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智能汽車產(chǎn)業(yè)加速發(fā)展，軟件復雜度呈指數(shù)級攀升，一系列挑戰(zhàn)前所未有。開源破局已成為行業(yè)共識，如何深化開源共建模式應用、推進開源生態(tài)可持續(xù)發(fā)展，是當前各方關注的焦點議題。

以“開源拓界，眾行致遠”為主題的“2025智能汽車基礎軟件生態(tài)大會暨第四屆中國汽車芯片大會”，作為2025世界智能產(chǎn)業(yè)博覽會系列活動之一，吸引了該領域各方人士的重點關注。這場由中國汽車工業(yè)協(xié)會、中國電子科技集團有限公司主辦，中國汽車工程學會支持，普華基礎軟件（重慶）有限公司和中電科芯片技術（集團）有限公司承辦的行業(yè)大會，集聚了來自整車廠、芯片企業(yè)、軟件公司、高校及相關行業(yè)組織、機構的500多名專家學者及企業(yè)精英，共同探討如何進一步推動汽車產(chǎn)業(yè)與芯片、開源生態(tài)領域的深度融合。

共識：

開源成發(fā)展智能汽車的破局關鍵

當前，全球智能汽車正加速向深度智能化、網(wǎng)聯(lián)化演進，一場前所未有的技術革命正在重構全產(chǎn)業(yè)鏈。

中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長付炳鋒指出，基礎軟件與汽車芯片正是這場變革的“核心基座”與“數(shù)字引擎”。

中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長付炳鋒

隨著智能汽車的快速進化，代碼量指數(shù)級增長，汽車軟件復雜度進一步升級。特別是在AI定義汽車、軟件定義汽車的大趨勢下，汽車軟件算法、數(shù)據(jù)的復雜度已遠超傳統(tǒng)單一封閉系統(tǒng)的處理能力。汽車軟件的開發(fā)方式也從原來的軟件不斷迭代，轉變?yōu)榈訑?shù)據(jù)驅動。

隨之而來的是創(chuàng)新速度與技術迭代、安全性、可靠性、兼容性和標準化等多重挑戰(zhàn)。付炳鋒表示，當前汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍面臨“生態(tài)協(xié)同不足、核心技術待突破、商業(yè)模式待驗證”等瓶頸。

“軟件太復雜了，復雜到一個公司做不了了。”東風汽車集團研發(fā)總院智能電子電氣開發(fā)中心副總工程師任慰說出了企業(yè)的共同感受。作為曾在ICT企業(yè)參與開源工作10多年的資深人士，他表示，開源是否成功，這在ICT領域已是毋庸置疑的事實。整個ICT產(chǎn)業(yè)的基石都建立在開源基礎上。在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領域，開源也是大勢所趨。

東風汽車集團研發(fā)總院智能電子電氣開發(fā)中心副總工程師任慰

深有同感的還有電子科技大學嵌入式軟件工程中心主任羅蕾，她認為，在“雙輪驅動”的軟件開發(fā)模式下，單獨一家企業(yè)或科研機構很難完成軟件開發(fā)，產(chǎn)業(yè)界和學術界必須緊密地“捆綁”在一起。而汽車軟件的開源模式可以幫助雙方更好地融合，走向共建、共享、共創(chuàng)的時代。

電子科技大學嵌入式軟件工程中心主任羅蕾

不只是降低創(chuàng)新門檻，也不止于讓更多人“站上巨人肩膀”、避免“重復造輪子”，普華基礎軟件副總經(jīng)理兼戰(zhàn)略研究院院長張曉先介紹了開源共建對產(chǎn)業(yè)高質量發(fā)展的重要意義。開源能夠打破企業(yè)智力邊界，協(xié)同創(chuàng)新重構生產(chǎn)關系。開源車用操作系統(tǒng)可打破封閉研發(fā)壁壘，凝聚全球開發(fā)力量，促進上下游協(xié)同，加速中國汽車產(chǎn)業(yè)高質量發(fā)展，實現(xiàn)全球引領。作為突破技術壁壘、貢獻國際標準的重要抓手，開源也有助于拓展中國車用基礎軟件國別邊界，實現(xiàn)從技術自立到國際化引領。同時，開源更是面向更廣泛聚合型智能產(chǎn)業(yè)共性的創(chuàng)新模式，能夠拓展產(chǎn)業(yè)邊界。開源讓汽車軟件紅利惠及更多產(chǎn)業(yè)，推動互促迭代與跨界協(xié)同，成為中國智能化時代的強勁引擎。

普華基礎軟件副總經(jīng)理兼戰(zhàn)略研究院院長張曉先

中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師王耀也指出，智能汽車是一場全球競爭，開源讓我們有機會從追隨者變成規(guī)則的參與者甚至引領者。中國要從“電動化領先”走向“智能化引領”，必須通過開源贏得國際話語權。未來，我們希望打造一個具有全球影響力的開源社區(qū)，把“在中國，為全球”的理念落到實處。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師王耀

開源路徑在構建汽車基礎軟件生態(tài)體系中的優(yōu)勢更為突出。開放原子開源基金會理事長兼秘書長程曉明具體介紹了3大顯著優(yōu)勢：一是匯集共性需求，共建共享底層能力，避免重復投入，分攤單一主體研發(fā)不確定性，顯著降低時間與資金成本；二是基于動態(tài)代碼與開放接口開展二次開發(fā)與敏捷迭代，提升了可控性與架構靈活性，加速以車規(guī)級操作系統(tǒng)為核心的動態(tài)培育；三是通過開源共建完善治理，形成標準共識，夯實汽車基礎軟件的生態(tài)底座，持續(xù)激發(fā)企業(yè)技術創(chuàng)新與跨界協(xié)同活力。

開放原子開源基金會理事長兼秘書長程曉明

從指令集架構的角度觀察，開源開放是發(fā)展趨勢。阿里巴巴達摩院資深技術專家、玄鐵RISC-V軟件負責人李春強認為，從早期的X86，到后來的ARM，再到RISC-V，每一次的變遷其實都是一個更加開放的模式。開源能夠讓更多的開發(fā)者參與進來，促使生態(tài)繁榮發(fā)展。同時，硬件RISC-V的開源與軟件開源的融合，可以看到一些創(chuàng)新機制的出現(xiàn)。

阿里巴巴達摩院資深技術專家、玄鐵RISC-V軟件負責人李春強

“至少減少了浪費一代芯片的可能性。”對芯片企業(yè)而言，從芯片的設計到最后量產(chǎn)，尤其是汽車芯片，約需經(jīng)歷2年左右的時間。在高速變化的時代，如果還像過去一樣等芯片出來以后再適配基礎軟件、中間件、算法，很難滿足現(xiàn)在的需求。兆易創(chuàng)新副總裁、汽車事業(yè)部總經(jīng)理李文雄表示，落后就沒有人用了，這對我們來說就是相當大的損失。而在現(xiàn)在開源的情況下，調(diào)試階段就可以根據(jù)不同需求進行優(yōu)化，縮短芯片長周期的設計流程，幫助企業(yè)和產(chǎn)品快速適應軟件的迭代，對于芯片企業(yè)而言是一個重大改變。

兆易創(chuàng)新副總裁、汽車事業(yè)部總經(jīng)理李文雄

從汽車產(chǎn)業(yè)界到學術界再到各個參與方，共建開源生態(tài)已成行業(yè)共識。

痛點：

從代碼開放到生態(tài)建設的挑戰(zhàn)

據(jù)了解，車用基礎操作軟件開源共建理念早在2021年重慶召開的中國汽車T10峰會上就已引起關注。2024年的首屆中國智能汽車基礎軟件生態(tài)大會上，“中國車用操作系統(tǒng)開源共建計劃”中的微內(nèi)核“龘”順利通過開放原子開源基金會TOC評審，成為全球首個開源智能駕駛操作系統(tǒng)。同年，國內(nèi)首個規(guī)模化、量產(chǎn)級的開源安全車控操作系統(tǒng)“小滿”正式發(fā)布。

近一年來，基于產(chǎn)業(yè)鏈上下游的協(xié)同發(fā)展和共享共建，車用操作系統(tǒng)開源體系日漸壯大。據(jù)中國電子科技集團有限公司副總經(jīng)理俞承志介紹，自2024年在渝發(fā)布開源“小滿”以來，得到了開放原子基金會及行業(yè)各方支持，社區(qū)建設初見成效。一汽、長安等39家整車廠，英飛凌、阿里巴巴達摩院等國內(nèi)外芯片廠商共420家企業(yè)、175所高校加入社區(qū)，實現(xiàn)與RISC-V芯片適配突破，開源生態(tài)初見成效。

中國電子科技集團有限公司副總經(jīng)理俞承志

盡管開源已成為行業(yè)共識，開放、包容、共贏的開源生態(tài)日趨向好，但無論是車用操作系統(tǒng)還是汽車開源生態(tài)建設，后續(xù)仍面臨多重挑戰(zhàn)。

圍繞“車用操作系統(tǒng)生態(tài)建設路徑”，中國第一汽車集團有限公司研發(fā)總院高端汽車集成與控制全國重點實驗室（國家汽車智能技術創(chuàng)新中心）基礎軟件課題組組長李巖點出了3大問題：一是協(xié)同機制不完善；二是技術標準不統(tǒng)一；三是量產(chǎn)裝車難度大。

中國第一汽車集團有限公司研發(fā)總院高端汽車集成與控制全國重點實驗室

（國家汽車智能技術創(chuàng)新中心）基礎軟件課題組組長李巖

李巖進一步解釋說，智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車軟件復雜度高，同時面臨著適配難、芯片多、底層開放度低、驗證周期長等問題，通用性和成本難以實現(xiàn)平衡，行業(yè)也缺乏統(tǒng)一的接口、安全以及測試標準規(guī)范，導致一些中間件重復開發(fā)和第三方檢測成本高等問題。對整車廠而言，切換操作系統(tǒng)要從人員、能力、軟件、工具鏈等方方面面進行適應，整車切換成本大、量產(chǎn)應用周期長、認證難。

關于如何應對這些問題，李巖提出了3點解決思路：一是基于開源整合上下游企業(yè)，達成頂層共識，形成統(tǒng)一的OS基線；二是開放的操作系統(tǒng)技術架構，統(tǒng)一的操作系統(tǒng)技術標準；三是產(chǎn)業(yè)協(xié)同跨界融合，開源成果搭載驗證。

從發(fā)展進程來看，開源主要有3個階段。“第一階段是開放源代碼，這一點參與方都能做到，但到后面兩個階段就很難了?！比挝刻寡?，第二個階段是透明的開發(fā)流程，要做到開發(fā)流程的開放透明更難。第三個階段是開放自立，要實現(xiàn)中立化，互相制衡，合作共贏。

“開源一定會面臨很多短期的挑戰(zhàn)。”普華基礎軟件戰(zhàn)略研究院創(chuàng)新研究部總監(jiān)梁浩表示，例如技術、產(chǎn)品的公開會給企業(yè)帶來壓力。同時企業(yè)的商業(yè)模式也要圍繞開源進行調(diào)整，包括業(yè)務模式、供應邏輯等。但我們堅信，短期的這些挑戰(zhàn)在未來長期的開源之路上，一定會轉化成為機遇。

普華基礎軟件戰(zhàn)略研究院創(chuàng)新研究部總監(jiān)梁浩

從未來的可持續(xù)發(fā)展看，開源模式的可持續(xù)性面臨兩個核心痛點：一是車用操作系統(tǒng)與芯片的適配程度仍有待提升，尚未實現(xiàn)大規(guī)模協(xié)同；二是工程服務體系尚不完善，難以支撐開源軟件在量產(chǎn)項目中的高效落地。梁浩指出，需構建一個廣泛、多維度的工程服務體系，以支持車用操作系統(tǒng)開源，從而為整車廠及其零部件供應商創(chuàng)造更大價值，降低整體開發(fā)與生產(chǎn)成本。

探索：

各方積極參與開源生態(tài)建設

在本屆大會同期，全球首個面向量產(chǎn)的車用操作系統(tǒng)開源“星輝計劃”正式發(fā)布。作為基礎軟件企業(yè)代表，同時也是車用操作系統(tǒng)開源的重要先行者之一，普華基礎軟件將聯(lián)合英飛凌、瑞薩電子、恩智浦、小華半導體、兆易創(chuàng)新、紫光同芯、芯擎科技等國內(nèi)外芯片企業(yè)，以及開源小滿認證服務提供商和認證工程師等，共同打造以開源小滿操作系統(tǒng)為核心的協(xié)同創(chuàng)新與應用賦能平臺，面向控制器Tier1與主機廠提供高效、可信、自主可控的量產(chǎn)級軟件解決方案，推動國產(chǎn)車用基礎軟件從“可用”向“好用”“敢用”邁進。

“星輝計劃”正式發(fā)布

據(jù)普華基礎軟件股份有限公司董事、總經(jīng)理劉宏倩介紹，開源“星輝計劃”是一項系統(tǒng)工程，以普華開源安全車控操作系統(tǒng)小滿EasyXMen為統(tǒng)一底座，構建“芯片協(xié)同—工程服務—測試認證—量產(chǎn)應用—人才培育”五大體系，將分散的力量聚成共生網(wǎng)絡，讓技術、資源、能力在體系里高效流動，用通用、透明、可演進的生態(tài)體系，取代重復、封閉、碎片化的“孤島”建設。

“全球首個”意味著探索。劉宏倩表示，普華的開源是一條探索之路，目的是在智能時代的日新月異中，找到一條為用戶創(chuàng)造價值的創(chuàng)新之路。

重慶長安汽車副總裁賀剛介紹說，長安汽車一直在對開源軟件資源進行研究，包括小滿，希望協(xié)同行業(yè)共建汽車軟件新生態(tài)，賦能全球汽車產(chǎn)業(yè)的高質量發(fā)展。同時在人工智能方面，也秉承“無AI不長安”的理念，打造天樞大模型，類人架構天樞OS正是通過分布式通信技術與服務化軟件系統(tǒng)為汽車AI重構奠定基礎，積極推動基礎軟件開源，協(xié)同行業(yè)共建汽車軟件新生態(tài)。長安汽車將秉持“有所為、有所不為”的原則，堅持開放創(chuàng)新、互信共贏的理念，協(xié)同全球合作伙伴精準識變、快速應變、主動求變，共創(chuàng)共贏新生態(tài)。

重慶長安汽車副總裁賀剛

英飛凌科技副總裁、汽車業(yè)務動力與新能源系統(tǒng)業(yè)務單元大中華區(qū)負責人仲小龍從芯片企業(yè)的角度指出，閉源模式是線性創(chuàng)新，開源屬于網(wǎng)絡創(chuàng)新，開源生態(tài)能夠集合行業(yè)智慧加速基礎軟件迭代、降低開發(fā)成本，助力產(chǎn)業(yè)鏈各方聚焦核心創(chuàng)新。希望能夠建立全面開放協(xié)同的汽車開源生態(tài)，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈各方的深度融合，英飛凌會持續(xù)加大投入，不斷推出新的產(chǎn)品，為整個開源生態(tài)提供堅實的硬件基礎。

英飛凌科技副總裁、汽車業(yè)務動力與新能源系統(tǒng)業(yè)務單元大中華區(qū)負責人仲小龍

他還表示，英飛凌汽車業(yè)務正持續(xù)強化中國本土化戰(zhàn)略，聚焦本土生產(chǎn)、產(chǎn)品定義與生態(tài)建設。在汽車微控制器方面，英飛凌致力于引領RISC-V成為汽車行業(yè)開放標準，積極發(fā)展汽車RISC-V生態(tài)系統(tǒng)。

“芯片作為智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈的核心基石，其價值遠不止于硬件本身。”小華半導體有限公司董事長謝文錄指出，芯片更需要與軟件、生態(tài)需求進行深度融合。據(jù)悉，近期小華半導體與普華基礎軟件完成了系列車規(guī)MCU的深度適配，雙方將攜手打造一套“開源、免費”的汽車軟硬件開發(fā)平臺。該平臺不僅包含了從底層軟件、操作系統(tǒng)、協(xié)議棧到編譯器、調(diào)試器和評估板的完整工具鏈，更配套了客戶應用的工程服務——所有組件均經(jīng)過充分集成測試驗證，完全符合AUTOSAR（汽車開放系統(tǒng)架構）規(guī)范和行業(yè)標準，以此簡化客戶的項目開發(fā)流程，讓客戶無需“重復造輪子”，只需聚焦核心功能創(chuàng)新，幫助客戶“掃除技術障礙”，降低開發(fā)的門檻與風險，從需求設計到量產(chǎn)落地，全鏈路提升效率。

小華半導體有限公司董事長謝文錄

“隨著創(chuàng)新與迭代速度的不斷加快，越來越多的TASKING客戶面臨新的挑戰(zhàn)。開源模式不僅能夠加速創(chuàng)新，還能有效降低成本。”作為工具鏈企業(yè)代表，TASKING Co-CEO/CTO Christoph Herzog也介紹了企業(yè)的探索實踐：TASKING正在匯聚工程師力量，共同專注于非差異化功能的開發(fā)。依托一支經(jīng)過市場驗證的基礎軟件工程師團隊，我們能夠為客戶提供更快、更優(yōu)質的服務。同時，我們也將攜手高校開展研究與合作，進一步推動企業(yè)與高校在開源領域的深度聯(lián)動。

TASKING Co-CEO/CTO Christoph Herzog

獨行快，眾行遠。付炳鋒表示，智能汽車產(chǎn)業(yè)技術水平的提升，離不開車企、芯片廠商、軟件開發(fā)者之間的協(xié)同機制；產(chǎn)業(yè)的整體水平提升，離不開產(chǎn)業(yè)鏈資源的有效配置；產(chǎn)業(yè)的互動、互通，離不開統(tǒng)一的標準和規(guī)范；產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，離不開良好的行業(yè)氛圍。

為推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的高質量發(fā)展，中國工程院院士、清華大學車輛與運載學院教授李克強提出了6大重要建議：一是加強基礎理論－創(chuàng)新方法－關鍵技術－場景應用研究；二是開展核心技術協(xié)同攻關，加強技術應用與產(chǎn)業(yè)落地；三是推動AI應用基地和數(shù)據(jù)共享共建共用；四是加強車規(guī)級、大算力的自主芯片發(fā)展和成熟應用；五是骨干企業(yè)堅持“長跑”，芯軟一體構筑安全可靠的車用基礎軟件；六是推進技術標準體系完善，促進產(chǎn)業(yè)開源生態(tài)建設。

中國工程院院士、清華大學車輛與運載學院教授李克強

其中，李克強提到，要加強技術鏈生態(tài)建設：推進關鍵技術自主研發(fā)，加強共性、基礎、外部依賴性強的軟硬件技術開源，通過支持上車應用，持續(xù)對關鍵核心技術和產(chǎn)品進行迭代更新，加速技術成熟。

從“單點創(chuàng)新”到“系統(tǒng)突破”，從“重復造輪子”到“共建共享”，從“開源啟航”到“開源拓界”，隨著開源生態(tài)的不斷完善和多方合作的深化，“眾行致遠”的產(chǎn)業(yè)繁榮愿景正在成為可能。

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