對北半球北緯40度左右的世界級大型船舶生產(chǎn)單位來說，立秋后的3個月，可謂巨型船塢塢內(nèi)合攏施工的黃金季節(jié)。畢竟既沒有夏季級的高溫、潮濕與暴雨，也沒有冬季的雨雪低溫。此時船鋼的自然伸縮系數(shù)最合理；而且剛剛打磨完畢，露出金屬原色的大批焊接坡口，也不會因一場突如其來的小雨，而迅速產(chǎn)生一層金屬新銹，最終導(dǎo)致后續(xù)的焊接工序無法進(jìn)行，所有的人工打磨，必須從頭再來一次。于是在1個多月之前就預(yù)測：從9月初到12月初的這接近100天里，北方主力船廠的的30萬噸級深塢內(nèi)正在施工的巨型平臺，實際進(jìn)度絕對會超過過去從年初4月份到8月底的所有的既有形象進(jìn)度！而一個多月后的實際工程進(jìn)展，果然又一次應(yīng)驗了以上的精準(zhǔn)判斷！這就是最近有國外的天基衛(wèi)星視角，

拍攝到了最新的現(xiàn)場畫面。當(dāng)然是偶然性的過頂抓拍，實際分辨率大約在10米級或者更差，因此細(xì)節(jié)相當(dāng)?shù)哪：?。不過因為過去有對同一個船塢內(nèi)部0.5米級的高清現(xiàn)場圖，基本熟悉情況的人只要稍微腦補(bǔ)，就可以看出一個變化中的大概。最主要的是國外抓拍圖片是9月底10月初的，基本可以算是實況視角現(xiàn)場直播，非常具備時效性與對比性，因此對于熱切關(guān)注項目進(jìn)度的平臺愛好者們而言，可算是彌足珍貴了。預(yù)計再過一兩周，在國際互聯(lián)網(wǎng)上就會再出現(xiàn)0.5米級甚至更為清晰的天基視角。不過在現(xiàn)階段根據(jù)模糊圖片大致文字解說一下也可以暫時“解渴”。相對前1個月最明顯、最突出的變化，就是已經(jīng)入塢合攏在一起的巨型船體吃水分段，由過去2個相對孤立的艙段，迅速增加延伸到2股巨段！

原先在大約380米長、85米寬與大致14.9米深的30萬噸級干船塢的內(nèi)部，靠近中間部分的縱向中軸線的位置上，是一個超過43米型寬、縱向21米到22米級別的核心機(jī)爐艙艙段。這也是整個工程最早入塢的模塊。是由當(dāng)年春季入塢的一個巨型底板，然后再焊接上兩側(cè)的巨厚側(cè)壁后形成的一個凹字型巨段。正因為這個巨段有別的任何大型民船都沒有的、超過8米級的巨厚型側(cè)壁，而且船底底板也有世界罕見的至少3層鋼板，而且持續(xù)4個月的船塢期內(nèi)，居然就完成了這么一點點的焊接作業(yè)。這些罕見現(xiàn)象都從側(cè)面證實了這不是任何類型的大型民用船舶，而就是有H垂直側(cè)壁的、12萬噸級起步的巨型航空平臺的第一個主力機(jī)爐艙。也是今后入塢的其他逐步合攏艙段的原始主定位段。在后續(xù)其他巨段，

的合攏施工中，都需要向這個核心巨段兩頭聚攏，原始巨段本身反倒基本不動。其實目前北方船廠采用的同樣是第6代的巨型總段法合攏，并不是過去認(rèn)為的第5代塔式建造法。而現(xiàn)在可以發(fā)現(xiàn)在22米的巨段之外，兩邊已經(jīng)又至少增加了53米左右，也就是又有2到3個屬于核心吃水的機(jī)爐艙段前來完成了與基準(zhǔn)型機(jī)爐艙段的合攏。除此之外，靠近干船塢最內(nèi)段的施工合攏進(jìn)度則明顯更快！原先靠近干船塢盡頭的巨段的縱向長度只有32米左右，而現(xiàn)在遠(yuǎn)距離遙測居然已經(jīng)超過了78米，比船塢中間段的機(jī)爐艙段還要長了！這樣已經(jīng)現(xiàn)場存在的船體吃水段合起來，已高達(dá)153米，已經(jīng)超過預(yù)計未來完成合攏后的吃水船體水線總長的40%！原先有人預(yù)測這艘巨艦在干船塢內(nèi)完全合攏后，吃水線長325米左右，

甲板全長也就是總艦長高達(dá)350米，比福特級長出13米有余！而現(xiàn)在看來，完全合攏后的水線總長預(yù)計超過335米，甲板全長高達(dá)360米級；常規(guī)動力保守12.8萬噸，如果是非常規(guī)動力15萬噸打底！是所有福特級都無法望其項背的?？伤闳祟悮v史上妥妥的的第一巨艦。預(yù)計今年年底，就可以看到這條巨龍的初步面貌！