天上云追月，地下風吹柳。伴隨著智能化和電動化的洪流，汽車產(chǎn)業(yè)競爭的底層邏輯已徹底重構。

在新的時代里，軟件升級、數(shù)據(jù)閉環(huán)體系、先進架構設計成了最為核心的幾大競爭力。

坐地起價，就地還錢。在現(xiàn)代商業(yè)社會，做任何事情都必須撥拉起算盤，研究一下如何打造概念，做好營銷宣傳，形成商業(yè)閉環(huán)。

作為現(xiàn)代智能電動汽車的開創(chuàng)者，馬斯克曾經(jīng)說過，實際的經(jīng)濟就是商品和服務。

作為一個商品，汽車正逐漸由單一的交通出行工具向第三智能生活空間演變。

作為一種服務，車企通過在預埋的硬件中升級軟件，持續(xù)提升消費者的輔助駕駛、智能空間、操控、舒適性體驗。

隨著以軟件為核心的服務成為汽車價值的關鍵，車企通過軟件升級持續(xù)增加智能電動汽車的使用價值，消費者為越來越豐富的用戶體驗買單。

雙贏的車企和消費者一個掏錢，一個兌現(xiàn)新的用戶體驗，就能打造出一個完美的商業(yè)閉環(huán)。

可惜的是，軟件定義汽車的概念雖然已經(jīng)風靡車圈好幾年，但始終無法在明面上幫助車企掙錢。

因為，本土汽車行業(yè)正處于慘烈的淘汰賽階段，內卷成性的車企主動采取硬件標配、軟件免費的模式，將軟件升級轉化成了一種競爭的手段。

表面上看，軟件定義汽車的概念確實不掙錢，以至于一些供應商們痛斥不該如此內卷。

但是，問界、小鵬、蔚來、小米們能從合資車企和傳統(tǒng)車企手中搶來不小的市場份額，靠的就是通過頻繁的軟件升級吸引更多消費者的手段。

讓車主們月月開新車，體會夜夜做新郎或夜夜做新娘的新鮮感，消費者怎么能拒絕為花招不斷的車型買單？

軟件升級不止體現(xiàn)在不斷提升輔助駕駛系統(tǒng)的能力上面，小鵬汽車推送新的電驅軟件，將CLTC續(xù)航提升15公里。

比亞迪推送新的DM算法，將百公里虧電能耗從2.9升降到2.6升，靠的同樣是軟件定義汽車的體系實力！

螳螂捕蟬，黃雀在后。當軟件吞噬一切的時候，AI也在背后吞噬著軟件。

在軟件定義汽車的大時代里，作為核心基石的操作系統(tǒng)和重要部件的中間件仍然保留著樸素的代碼形式，但上層的算法和應用卻正在經(jīng)歷著AI化的重大轉變。

當算法和應用中的代碼含量逐漸下降，神經(jīng)網(wǎng)絡日益成為算法的主體，數(shù)據(jù)閉環(huán)體系便上升成為了車企的重大核心競爭力之一。

隨著AI定義汽車時代的來臨，作為驅動AI進步的源動力，數(shù)據(jù)的質量和規(guī)模直接影響著汽車的智力水平，數(shù)據(jù)閉環(huán)體系也成為助力汽車智能化飛躍式發(fā)展的核心增長飛輪。

事實上，數(shù)據(jù)閉環(huán)已經(jīng)成為沒有任何一家有志于深耕智能化轉型的車企可以繞開的華山一條路，當然，自愿淪為代工廠或者甘愿邊緣化的不算。

拿自動駕駛為例，數(shù)據(jù)閉環(huán)通過建立數(shù)據(jù)采集和傳輸-場景挖掘和數(shù)據(jù)標注-模型訓練和仿真測試-實車部署的循環(huán)體系，全面激活數(shù)據(jù)資產(chǎn)，破解長尾難題，驅動算法持續(xù)進化迭代。

從前往后捋，數(shù)據(jù)采集與傳輸作為捕獲高質量數(shù)據(jù)的源頭，以脫敏、壓縮滿足合規(guī)和成本的要求；

場景挖掘從海量數(shù)據(jù)中篩選出比例極低的長尾場景，生成細分場景數(shù)據(jù)庫，為算法提供對抗性的訓練樣本；

數(shù)據(jù)標注工作將數(shù)據(jù)轉化為機器可以理解的標簽，為神經(jīng)網(wǎng)絡提供學習的樣本。

模型訓練使用標注數(shù)據(jù)訓練模型，修復感知漏檢、決策錯誤等問題，通過多任務的協(xié)同優(yōu)化和增量學習，針對性提升算法能力。

仿真測試在虛擬環(huán)境中復現(xiàn)實車無法測試的危險場景，進行高危場景的安全驗證，并通過仿真生成的罕見場景覆蓋長尾場景，以量化的模型性能指標驗證模型的能力。

完整的數(shù)據(jù)閉環(huán)體系決定了數(shù)據(jù)運營和模型迭代的效率，它就是推動功能汽車向智能汽車轉變的核心發(fā)動機！

清華、北大的學霸將解題思路擺在這里，只能考上重點211和普通985的學渣們也很難學了去。

在軟件和算法價值日益攀升的今天，頻繁升級軟件，持續(xù)兌現(xiàn)新的用戶體驗，吸引用戶下單，已經(jīng)成為華米蔚小理這些車企近年來搶占市場份額的主要手段。

成功案例擺在眼前，傳統(tǒng)車企們?yōu)槭裁床环钚心脕碇髁x，把這一招學了去？

除了組織架構僵化、企業(yè)文化保守、技術基因陳舊、對供應鏈過度依賴這些軟實力層面的深層矛盾。

在硬實力層面，或許是因為它們的電子電氣架構過于落后。

畢竟，軟件升級背后的基礎是先進的電子電氣架構設計。

先進的電子電氣架構是軟件定義汽車和AI定義汽車的基石，其核心本質是通過硬件的原子化和軟件的服務化重構汽車零部件和系統(tǒng)。

硬件層面，利用中央集中架構帶來的就近接入能力將硬件資源池化，以高速通信網(wǎng)絡統(tǒng)一接口協(xié)議，并以標準化的API將硬件能力封裝為可供上層軟件和算法動態(tài)調用的原子化服務，實現(xiàn)硬件的抽象，將底層硬件設備從物理設備轉化為標準化服務載體。

軟件層面，SOA面向服務架構通過軟件的服務化克服了傳統(tǒng)汽車軟硬件緊密耦合、軟件之間緊密耦合的缺陷，實現(xiàn)了功能模塊的靈活調度、動態(tài)組合與持續(xù)迭代。

除了將硬件功能原子化以實現(xiàn)軟硬解耦之外，它還通過組合服務層-應用服務層的分層架構設計實現(xiàn)了軟軟解耦，將軟件化身為可插拔、可靈活調用的服務載體。

如此，車企才能以較低的成本和較高的效率輕松實現(xiàn)軟件的升級。

除了可以提高功能迭代的效率，先進電子電氣架構還可以實現(xiàn)成本控制的革命性突破，對于急需降本增效的車企來說，這也是電子電氣架構的核心價值之一。

拋開暫時能不能掙錢不談，整個汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)跨入了軟件定義汽車的時代。

軟件升級、數(shù)據(jù)閉環(huán)體系和先進架構設計可以不斷地在汽車的生命周期里持續(xù)提升車型的產(chǎn)品力，勢必成為智能電動車企的核心競爭力。

希望各大車企快快轉型，只爭朝夕！