特斯拉之所以遭到部分廠商的抵制，根源可追溯至其在上海建立超級(jí)工廠初期所引發(fā)的那場(chǎng)工資風(fēng)波。

起初，馬斯克曾計(jì)劃為中國(guó)工人提供每月1萬(wàn)元的底薪，但這一標(biāo)準(zhǔn)在內(nèi)部協(xié)商過(guò)程中被認(rèn)為過(guò)高，最終被調(diào)整至8000元。然而，就是這一妥協(xié)后的薪資水平，卻在業(yè)內(nèi)掀起波瀾。多家本土車企負(fù)責(zé)人集體表示反對(duì)，批評(píng)特斯拉抬高行業(yè)工資水平，導(dǎo)致自家工人流失，企業(yè)成本壓力加劇。

在外界壓力下，特斯拉不得不再次調(diào)整薪酬結(jié)構(gòu)，將底薪降至5500元，并相應(yīng)縮減部分福利。然而，事情并未就此結(jié)束。隨后，特斯拉因體恤工人勞動(dòng)強(qiáng)度，嘗試通過(guò)提高績(jī)效獎(jiǎng)金的方式，隱性增加員工收入。此舉再次引發(fā)部分廠商的強(qiáng)烈反應(yīng)，甚至被指責(zé)為破壞行業(yè)規(guī)則，不合理推高人力成本。

或許令特斯拉感到困惑的是，為何提高工人待遇反而成為眾矢之的。本質(zhì)上，這反映了兩種不同理念的沖突：特斯拉希望通過(guò)有競(jìng)爭(zhēng)力的薪酬吸引和留住人才，而部分廠商則擔(dān)心人才被高薪吸引而流失。這一現(xiàn)象也說(shuō)明，在企業(yè)經(jīng)營(yíng)中，薪資水平的設(shè)定并非僅由企業(yè)自主決定，而是受到行業(yè)生態(tài)、競(jìng)爭(zhēng)格局等多重因素的制約。

馬斯克或許從未料到自己會(huì)在中國(guó)市場(chǎng)陷入如此微妙的境地：給工人加薪會(huì)引發(fā)同行不滿，降低電動(dòng)車售價(jià)會(huì)遭遇聯(lián)合抵制，即便主動(dòng)壓縮利潤(rùn)空間，也難獲業(yè)內(nèi)認(rèn)可。這場(chǎng)鬧劇背后，折射出中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的深層矛盾。

當(dāng)比亞迪憑借新能源車型實(shí)現(xiàn)單車?yán)麧?rùn)8000元時(shí)，多數(shù)車企仍在盈虧線上掙扎。在這種背景下，特斯拉高達(dá)7萬(wàn)元的驚人單車?yán)麧?rùn)，使其成為行業(yè)中的異類。有觀點(diǎn)認(rèn)為，部分車企試圖通過(guò)聯(lián)合施壓限制特斯拉的降價(jià)空間，以此維護(hù)自身利益。

這種局面不禁讓人聯(lián)想到歷史上的類似場(chǎng)景。上世紀(jì)80年代，大眾桑塔納初入中國(guó)時(shí)，德方原計(jì)劃以8萬(wàn)元售價(jià)配裝進(jìn)口零件銷售，但最終在上汽的堅(jiān)持下，定價(jià)被抬高至20萬(wàn)元級(jí)別，為成本控制和品控留出空間。同樣，豐田阿爾法在日本本土僅售30萬(wàn)元左右，進(jìn)入中國(guó)后，卻通過(guò)經(jīng)銷商炒作，搖身變?yōu)樾枰觾r(jià)購(gòu)買的百萬(wàn)豪車。

值得慶幸的是，特斯拉的出現(xiàn)打破了這種定價(jià)慣例。其上海超級(jí)工廠的強(qiáng)大產(chǎn)能賦予了降價(jià)的底氣，專利的開(kāi)放推動(dòng)了中國(guó)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)的革新。若無(wú)特斯拉，中國(guó)消費(fèi)者或許至今仍只能在“老頭樂(lè)”升級(jí)版和虛高價(jià)格的高端電動(dòng)車之間徘徊。

盡管面臨15家車企的聯(lián)合施壓，特斯拉依然保持著自身節(jié)奏。特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)的每一步都引發(fā)著行業(yè)震動(dòng)。這個(gè)“鯰魚(yú)效應(yīng)”的制造者，不僅讓中國(guó)消費(fèi)者見(jiàn)識(shí)到電動(dòng)車的真實(shí)價(jià)值，更以實(shí)際行動(dòng)詮釋著對(duì)員工和消費(fèi)者的尊重，這或許正是特斯拉比某些中國(guó)車企更懂得疼愛(ài)中國(guó)用戶的地方。