魔高一尺道高一丈，美國即將要對中國船只開收“港口服務(wù)費(fèi)”，中方?jīng)]等到那天就率先出手，在十月的前一天宣布反制措施。

想收費(fèi)？中國讓你怎么吃進(jìn)去，怎么“吐”出來。

政策臨近生效，細(xì)節(jié)卻還一團(tuán)霧水

10月14日，美國即將啟動對中國建造或運(yùn)營的船舶征收港口服務(wù)費(fèi)。

這項(xiàng)政策由美國貿(mào)易代表辦公室（USTR）發(fā)起，并已在聯(lián)邦公報(bào)正式公布，屬于“301調(diào)查”后的具體舉措。

根據(jù)公告，中國船東每航次每凈噸收 50 美元，使用中國船舶的外國運(yùn)營商為 18 美元 / 凈噸或 120 美元 / 集裝箱，且年收費(fèi)上限為 5 次。

涉及面包括中國船東、運(yùn)營商、以及使用中國制造船舶的外國公司。

但問題是這項(xiàng)政策雖已定調(diào)，卻遲遲沒有明確的執(zhí)行細(xì)則，到9月底，美國航運(yùn)業(yè)內(nèi)還都是一頭霧水。

措施（環(huán)球時(shí)報(bào)）

美國航運(yùn)金融論壇“Marine Money Asia”上周在新加坡舉辦，多位業(yè)界代表在會上直言美國港口收費(fèi)政策讓人感到不知所措。

美國霍蘭德·奈特律師事務(wù)所的合伙人麥卡利斯特在內(nèi)的多位法律專家指出，雖然美國有關(guān)部門早就承諾就費(fèi)用流程提供問題解答，但直到現(xiàn)在也還沒有公布。

這代表很多涉美航運(yùn)公司根本無從判斷哪些船舶會被征費(fèi)，哪些不會。

而在當(dāng)前融資結(jié)構(gòu)復(fù)雜的航運(yùn)業(yè)中，一艘船可能由中國建造、美國公司融資、馬耳他注冊、希臘公司租賃。

誰來交這筆費(fèi)？怎么算？

恐怕沒人能說清。

全球航運(yùn)市場因此進(jìn)入觀望狀態(tài)。

中國先行一步

就在美國政策執(zhí)行前兩周，中國國務(wù)院發(fā)布了修訂版的《中華人民共和國國際海運(yùn)條例》。

這一修訂最核心的內(nèi)容，是新增了反制條款，明確規(guī)定：任何國家或地區(qū)對中國海運(yùn)經(jīng)營者、船舶或船員采取歧視性措施的，中國政府有權(quán)依法反制。

還清楚明白的為其配套了四項(xiàng)具體措施：

1. 向目標(biāo)國家船舶征收特別費(fèi)用。
2. 禁止其船舶進(jìn)出中國港口。
3. 限制其獲取中國海運(yùn)信息。
4. 禁止其在中國從事國際海運(yùn)相關(guān)業(yè)務(wù)。

這套反制組合拳，打的是“穿透式”識別法。

可以根據(jù)具體情況確定反制范圍，不止是美國國旗船，凡是由美國企業(yè)融資、在美上市、由美資租賃的船舶，也可能被納入反制名單。

也就是說，很多第三國航運(yùn)公司，如果背后有美國資本參與，也可能被波及。

《南華早報(bào)》寫得很清楚：“如果中國將‘美國背景’的定義擴(kuò)大，涉美船舶影響范圍或?qū)⒁惭杆贁U(kuò)大?！?/strong>

中方此舉一方面是對美國港口費(fèi)政策的回應(yīng)，另一方面也說明了中國絕不接受不公平的針對性政策。

想打壓中國造船業(yè)？沒那么簡單

美國這一輪政策，看似劍指中國海運(yùn)，但真正的目標(biāo)是中國造船業(yè)。

USTR在“301調(diào)查”報(bào)告中明確表明，中國船廠“壓價(jià)競爭”打擊了美國本土產(chǎn)業(yè)，必須限制。

但理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)卻很骨感。

根據(jù)數(shù)據(jù)，截至今年前8個(gè)月，中國船廠承接的全球新船訂單，占比高達(dá)53%。

今年上半年，全球累計(jì)新船訂單成交量為647艘1983萬CGT，其中中國船企接單370艘1004萬CGT，市場占有率52%，排名全球第一。

不僅沒被打壓，反而訂單穩(wěn)定。

國際船舶網(wǎng)

美國戰(zhàn)略與國際問題研究中心研究員布萊恩·哈特指出：“航運(yùn)公司基本上還是按照既定節(jié)奏下單，沒有因?yàn)槊绹叨D(zhuǎn)向其他國家?！?/p>

原因很簡單，中國船廠建船快，交付周期短，技術(shù)成熟，造價(jià)合理。

韓國、日本雖有能力，但排單已排到三年后。

美國造船廠？

更別提了，又貴又慢，產(chǎn)能還低。

航運(yùn)巨頭無意“選邊站”

在政策不確定性面前，全球航運(yùn)巨頭開始調(diào)整策略。

法國達(dá)飛集團(tuán)和丹麥馬士基已公開表示，不會對美線貨物收取額外附加費(fèi)，而是通過調(diào)整船隊(duì)結(jié)構(gòu)來規(guī)避政策風(fēng)險(xiǎn)。

把中國建造的船只調(diào)離美國航線，增加非中資船舶在美線的使用比例，推遲新訂單，觀望政策走向。

既不跟美國硬碰，也不放棄中國船廠。

原因也不難猜測——政策可能三年后就變了，但一艘新船要建三年，誰也不愿為一個(gè)不確定的政策放棄中國船廠。

觀察者網(wǎng)

除了反制，還要制度升級

很多人關(guān)注中國新條例的反制條款，但其實(shí)這次修法還有一個(gè)更重要的轉(zhuǎn)變——監(jiān)管體系的升級。

新條例明確將“國際航運(yùn)交易平臺”納入監(jiān)管范圍。

這代表以前中國監(jiān)管的是“船”和“貨”，現(xiàn)在要監(jiān)管的是“平臺”和“數(shù)據(jù)”。

條例規(guī)定，平臺經(jīng)營者必須向交通運(yùn)輸主管部門報(bào)送運(yùn)營信息，未報(bào)送或虛假報(bào)送將被罰款、責(zé)令整改，甚至?xí)和I(yè)務(wù)。

這在全球航運(yùn)監(jiān)管中是一個(gè)新突破。

航運(yùn)平臺像“航運(yùn)界的某寶”，掌握交易定價(jià)、貨物流向、船只調(diào)度等大量敏感數(shù)據(jù)。

中方此次修法，等于是把“數(shù)據(jù)主權(quán)”和“平臺主權(quán)”納入國家監(jiān)管體系。

這既有助于提高反制措施的執(zhí)行精準(zhǔn)度，也為以后應(yīng)對類似“歧視性政策”提供了數(shù)據(jù)支持。

美國港口費(fèi)還未正式落地，市場已經(jīng)開始重構(gòu)，部分中國航企已提前布局，減少對美航線運(yùn)力投入，轉(zhuǎn)向東南亞、中東、非洲等新興市場。

中遠(yuǎn)海運(yùn)、東方海外等大型航運(yùn)企業(yè)將繼續(xù)服務(wù)美線客戶，但也在積極拓展“非美元區(qū)域”。

環(huán)球網(wǎng)

在美方公布制裁措施措施后，中國外交部發(fā)言人林劍就表示：“征收港口費(fèi)、對貨物裝卸設(shè)備加征關(guān)稅等措施損人害己，既推高全球海運(yùn)成本、擾亂全球產(chǎn)供鏈穩(wěn)定，也會增加美國國內(nèi)通脹壓力，損害美國消費(fèi)者和企業(yè)利益，最終也無法振興美國造船業(yè)?！?/strong>

既然美方不信，那中國就讓事實(shí)來說話。