最近航運(yùn)圈炸開了鍋

特朗普政府竟突然宣稱，自10月14日起，對所有?？棵绹劭诘闹袊罢魇铡叭馗劭谫M(fèi)”，最高一艘船得交60萬美元。

他們宣稱，這么做是為了“復(fù)興美國造船業(yè)”?？蓻]料到，美國自身的企業(yè)，以及盟友，率先炸開了鍋——福特、卡特彼勒聯(lián)合寫信，提出抗議；韓國直接喊話，“別誤傷到我們”。

這事兒看著是收費(fèi)，實(shí)則藏著更大的算計(jì)。

中國又怎么接住這一招的？

特朗普政府心思單純得很；搞高額港口收費(fèi)，想逼企業(yè)舍棄中國船，轉(zhuǎn)用美國造的船，如此一來，美國造船業(yè)或許就能振興起來。

但用數(shù)據(jù)一對照，就能看出這種想法有多不現(xiàn)實(shí)。

根據(jù)克拉克森航運(yùn)咨詢公司2024年發(fā)布的報告，美國造船業(yè)在全球市場中的份額不足1%，甚至連一艘可用于運(yùn)輸液化天然氣的船舶都無法建造，最終不得不選擇對中國制造的此類船舶予以豁免。

更叫人揪心的是，美國海軍情報部門自身也承認(rèn)，當(dāng)下中國的造船能力已然是美國的數(shù)倍。這般差距著實(shí)令人咋舌，中國造船實(shí)力迅猛攀升，竟達(dá)到如此懸殊的倍數(shù)。

再說說這“三重港口費(fèi)”到底是啥

第一重按船舶凈噸位來征稅，噸位越高，那費(fèi)用也就隨之而增加；第二重專門針對中國船只的貨物裝卸設(shè)備，去加征關(guān)稅；第三重則更為直接，對中國船舶在美國港口的?？款l次進(jìn)行限制。

可美國企業(yè)，第一個不樂意，福特公司特地算過一筆賬：每一艘從中國駛來的貨船，單這三項(xiàng)費(fèi)用加一塊兒，或許得60萬美元，這筆錢最終得攤到消費(fèi)者頭上，打個比方，一輛用中國零部件組裝的進(jìn)口車，起碼得漲價2000美元。

卡特彼勒的表態(tài)更加直接：“照這樣持續(xù)地加征下去，美國機(jī)械設(shè)備的出口成本將會上漲15%，到那時客戶幾乎全都得流失掉了！”

面對美國的收費(fèi)，中國不繞圈子，直接以政策強(qiáng)硬對抗。

國務(wù)院迅速對《國際海運(yùn)條例》進(jìn)行了修改，明確表示，倘若某個國家對中國船舶實(shí)施歧視行為，那么我國便會采取“對等甚至更為嚴(yán)苛的反制”舉措。比如說你收1元，我或許就收4元；要是情況嚴(yán)重，直接不讓相關(guān)國家的船只進(jìn)入中國港口。

更關(guān)鍵的是，中國推行了“穿透式監(jiān)管”這一機(jī)制，無論是船只懸掛的，哪一國的國旗，只要其背后涉及美國資本，就都必須依照規(guī)定，繳納反制費(fèi)用。

此招恰好切中了美國的要害之處。畢竟在全球航運(yùn)保險這一領(lǐng)域當(dāng)中，70%的業(yè)務(wù)竟然是由美英資本給把控著。

要是中國后續(xù)推進(jìn)用人民幣結(jié)算航運(yùn)費(fèi)用，并且聯(lián)合亞洲國家打造自身的航運(yùn)保險，美國在這方面的優(yōu)勢反倒都會受到影響。

市場很快對中國的反制措施做出了反應(yīng)，

中國最大航運(yùn)企業(yè)中遠(yuǎn)海運(yùn)，悄無聲息地調(diào)整了運(yùn)力，將原本20%，跑美國航線的船只，分別調(diào)配至歐洲，與東南亞航線，并且新開通了12條，通往中東、非洲的航線。

國際航運(yùn)聯(lián)盟正陸續(xù)調(diào)整航線布局，逐步出現(xiàn)“繞行”的新情況。以馬士基與赫伯羅特組成的“雙子星”聯(lián)盟為例，已經(jīng)將原本通往美國的八成航線，轉(zhuǎn)向拉美和西非地區(qū)

受影響最明顯的就是美國洛杉磯港，

今年5月的數(shù)據(jù)呈現(xiàn)，該港集裝箱吞吐量猛跌25%，碼頭工人平均工作時長減了一半，1575名工人爭搶著干原本只需46%人力的活兒，而且不少人已開始擔(dān)憂失業(yè)。

美國這番舉動，不僅遭到了國內(nèi)的反對，就連盟友們也紛紛表達(dá)出了質(zhì)疑，其中韓國的反應(yīng)最為強(qiáng)烈。

韓國現(xiàn)代汽車，以及起亞，每年需經(jīng)由美國港口出口50萬輛車子。要是依照美國起初規(guī)劃的“每標(biāo)準(zhǔn)箱收150美元”這種方式來計(jì)算的話，那每輛車的運(yùn)費(fèi)最少得提升1500美元。

韓國政府徑直向美國交涉道：“你們自己都弄不出能用的船只，憑啥叫咱們企業(yè)掏錢？

這不是誤傷盟友嗎，

美國港口自己也慌了，

美國兩大西部港口洛杉磯港與長灘港的負(fù)責(zé)人公開警示：“要是持續(xù)這般，美國西海岸的港口業(yè)務(wù)，極有可能被新加坡港、迪拜港給搶占去！

這話并非虛妄之言，2025年上半年的數(shù)據(jù)能夠作為佐證——中國駛向“一帶一路”國家的航線，其集裝箱量呈現(xiàn)出攀升態(tài)勢，攀升幅度達(dá)到了23.7%；并且美國全部的港口貨運(yùn)量，與去年同期相比，減少了8.4%。

連馬士基（全球頂尖航運(yùn)公司之一）的首席執(zhí)行官都公開表示：“眼下除了美國，全球別的地方航運(yùn)需求都在攀升，沒人樂意被拴在美國政策上。

其實(shí)看到這兒，大家應(yīng)該能知曉，這場航運(yùn)方面的大戰(zhàn)的結(jié)局其實(shí)早就已然定好了。

美國企圖靠收費(fèi)來迫使中國船舶退避，以振興本土造船業(yè)，不過本土造船能力難以為繼，政策還自相矛盾（一面叫嚷振興，一面豁免自身造不出的船），結(jié)果只能讓自家企業(yè)和消費(fèi)者承受后果，而且還把盟友推得愈發(fā)疏遠(yuǎn)。

中國這邊呢

沒去跟美國來場“硬碰硬”的賭氣，反倒采用合規(guī)的政策來反制，而且還趁機(jī)去開拓新市場。

上海港近來新開通了12條國際航線，深圳鹽田港區(qū)也增添了11條往非洲的航線；中遠(yuǎn)海運(yùn)還訂購了42艘以甲醇為動力的綠色船舶，去搶占未來航運(yùn)的“環(huán)保賽道”。

更關(guān)鍵的是，中國將反制舉措，以法律形式予以確定，并非是一時地頭腦發(fā)熱，反倒屬于長久地謀劃布局。

時間拖得越久，美國港口流失的業(yè)務(wù)便越多，國內(nèi)通脹壓力也越大；而中國航運(yùn)企業(yè)能在新興市場站穩(wěn)腳跟，慢慢降低對美國市場的依賴。

特朗普政府推出的“三重港口費(fèi)”，名義上是針對中國船只，實(shí)際上卻是背離全球化潮流的單邊主義舉措。

可經(jīng)濟(jì)規(guī)律絕非靠政治命令便可輕易更改——你若試圖筑起一堵墻將他人阻隔在外面，不過他人會巧妙地繞過那堵墻，繼而去奮力開拓新的路徑。

這場航運(yùn)博弈中，美國的‘保護(hù)’策略與中國的‘開放’策略帶來了不同走向，而最終誰能在這場較量中勝出，實(shí)則取決于企業(yè)、消費(fèi)者和盟友基于成本、價格、利益等因素所做出的選擇，這些選擇最終會悄然決定著結(jié)果。

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