如今的新能源汽車市場，一個重要的趨勢正在發(fā)生，即增程車型的電池容量大幅“膨脹”，其技術(shù)路徑悄然從“小電池+大增程器”向“大電池+小增程器”演進。

日前，智己汽車發(fā)布“恒星”超級增程技術(shù)，搭載寧德時代66kWh“超級驍遙MAX電池”，CLTC純電續(xù)航超450km，除此之外，昊鉑、別克、小鵬等車企，都發(fā)布了或者即將發(fā)布大電池的增程車型。除了增程之外，插混車型現(xiàn)在也愛用大電池，除了技術(shù)進步之外，動力電池的成本越來越低，也是重要原因。

但是，與此同時，比亞迪雖然是新能源汽車的銷量冠軍，但是，很多人都發(fā)現(xiàn)了一點，比亞迪的插混車型，之前的純電續(xù)航大多都不高，起步是75千米，高配也就100多千米，很少有超過200千米的車型，除非是旗艦車型。這樣的純電續(xù)航，在友商的電池容量都越來越高的情況下，漸漸有些不占優(yōu)勢了，從銷量也可以看出來，比亞迪的銷量正在面臨友商的猛烈沖擊。

是的，雖然比亞迪的插混車型油耗低，但是不只是比亞迪，其他車企的雙電機串并聯(lián)技術(shù)，油耗也不算高，如果別家用上更大的電池，那比亞迪的優(yōu)勢就不明顯了。因為市區(qū)完全可以用純電跑，再省油能有純電省嗎？

不過，比亞迪似乎意識到了這個問題，在車型改款之后，開始推出大電池的版本，比如說2026款比亞迪海豹（參數(shù)丨圖片）07 DM-i，換裝了更大容量電池，CLTC工況下純電續(xù)航分別可以達到135km和230km。

除了純電續(xù)航少以外，不少消費者還覺得，比亞迪的車型都太重了，特別是旗艦車型，動不動兩三噸，比如說騰勢N9，接近3噸的重量，更大的重量，給續(xù)航、操控、輪胎都帶來了更大的負荷和挑戰(zhàn)。雖然比亞迪用上了易三方技術(shù)，有效提升了這款車的操控和靈活性，但是如果減重之后，它的表現(xiàn)只會更好。

而對此，比亞迪也正在做出改變，比亞迪執(zhí)行副總裁何志奇確認，2025年9月全球最大噸位的9000T壓鑄生產(chǎn)線已投入使用，前后艙地板從74個沖壓件焊接改為一體化成型鋁件。單件減重達150公斤，同級車型重量差距縮小100-200公斤。

從行業(yè)的角度來說，比亞迪上“大壓鑄”已經(jīng)屬于比較遲的了，按照特斯拉Model Y在國內(nèi)用到大壓鑄，以及部分造車新勢力用上“大壓鑄”的時間，至少“遲到”了兩三年時間。但是雖然遲了一點，但是遲到總比沒有好。

采用一體式大壓鑄的優(yōu)勢是很多的，除了上面的減重之外，還可以提高生產(chǎn)效率，降低成本，以前74個部件的連接，需要人工或者機器一個個焊接，現(xiàn)在大壓鑄上場，這一塊的成本將大大降低。

另外還可以提高安全性，一體壓鑄式車身的強度更高，抗壓能力更好，當然了，碰撞之后的維修成本也要高一點，但是這方面，不需要消費者掏錢，都含在保險里面了。

一個減重，一個上大電池，這兩個改變絕對是符合當前的技術(shù)趨勢的，比亞迪雖然依然貴為國產(chǎn)新能源的銷量冠軍，但是面對強敵環(huán)伺，必須要居安思危。補足這些短板之后的比亞迪，銷量統(tǒng)治力只會更強。