你們不要跑北極航道了，一點(diǎn)都不安全也不環(huán)保！

真是沒想到，中國自波蘭“封邊”轉(zhuǎn)移了運(yùn)輸重心后，第一個(gè)急的竟不是波蘭而是新加坡。

10月3日，新媒《聯(lián)合早報(bào)》發(fā)表了一篇耐人尋味的文章。

他聲稱，中國嘗試北極航道捷徑 全球航運(yùn)巨頭避而遠(yuǎn)之，盡管字面上看似是在簡單描述一個(gè)現(xiàn)象，可字里行間的急切，卻是怎么也掩蓋不住。

為何北極航線剛起步，新加坡看起來卻比我們還急呢？

18天直達(dá)歐洲，當(dāng)“伊斯坦布爾橋”號的航次計(jì)劃公布時(shí)，全球航運(yùn)圈都為之震動。

要知道，從中國到歐洲的傳統(tǒng)航線，要么繞行馬六甲海峽、蘇伊士運(yùn)河，耗時(shí)超40天，要么走中歐班列，則常受陸路邊境政策影響。

可北極快航的出現(xiàn)，一切都變了。

它相當(dāng)于在亞歐大陸之間架起了一條“海上高速路”。

對新能源汽車、鋰電池這類高附加值商品來說，18天的時(shí)效意味著庫存成本降低、資金周轉(zhuǎn)速度大大提升。

可這份喜悅沒持續(xù)多久，新加坡《聯(lián)合早報(bào)》就發(fā)布了一篇標(biāo)題刺眼的報(bào)道，《中國嘗試北極航道捷徑，全球航運(yùn)巨頭避而遠(yuǎn)之》。

文中言之鑿鑿，一會兒說北極航線浮冰密布風(fēng)險(xiǎn)高，一會兒又說會破壞北極生態(tài)，最后還強(qiáng)調(diào)馬士基、達(dá)飛等巨頭都承諾遠(yuǎn)離。

網(wǎng)友們看得一頭霧水，我們自己的船剛出發(fā)，新加坡咋比咱還擔(dān)心呢？

其實(shí)仔細(xì)琢磨就會發(fā)現(xiàn)，他們之所以會如此失態(tài)，恰恰因?yàn)檫@條新航線戳中了新加坡的“命脈”。

《聯(lián)合早報(bào)》說北極航線“不安全”，還拿浮冰威脅當(dāng)論據(jù)。

可真實(shí)的數(shù)據(jù)，卻狠狠打了這個(gè)說法的臉。

2023年全年經(jīng)北極東北航道航行的178艘商船中，僅發(fā)生1起輕微設(shè)備故障，事故率不足0.6%。

這個(gè)數(shù)字有多低？對比新加坡引以為傲的馬六甲海峽就知道了。

2023年馬六甲海峽共發(fā)生12起商船事故，包括擱淺、碰撞等，事故率約為0.3%？

不對，這里要算清楚。

馬六甲海峽每年通航船只超8萬艘，12起事故的概率看似低。

但要知道，北極航線的船只多為冰級貨輪，抗風(fēng)險(xiǎn)能力本就更強(qiáng)，且178艘的樣本中僅1起故障，穩(wěn)定性遠(yuǎn)高于馬六甲。

更關(guān)鍵的是，馬六甲海峽還常年面臨海盜襲擾、航道擁堵等問題。

2024年就有3艘商船在海峽東南部遭遇武裝登船，而北極航線全程有俄羅斯海岸警衛(wèi)隊(duì)巡邏，中俄還聯(lián)合部署了北斗+格洛納斯雙導(dǎo)航系統(tǒng)，實(shí)時(shí)監(jiān)控冰情。

有趣的是，從沒見《聯(lián)合早報(bào)》提醒過“馬六甲不安全”。

反而有消息稱，9月新加坡還主動邀請印度海軍加入馬六甲海峽聯(lián)合巡邏，打破了此前新、馬、印尼三國共管的慣例，引發(fā)鄰國強(qiáng)烈不滿。

一邊對馬六甲的安全隱患視而不見，一邊盯著北極航線的“潛在風(fēng)險(xiǎn)”大做文章。

新加坡的“安全標(biāo)準(zhǔn)”，顯然不是為了航運(yùn)安全，而是為了守住自己的利益，畢竟北極航線越“不安全”，商船就越可能繼續(xù)依賴馬六甲。

“會破壞北極脆弱生態(tài)”，這是《聯(lián)合早報(bào)》潑的第二盆冷水。

可稍微懂點(diǎn)航運(yùn)邏輯的人都知道，這句話有多站不住腳。

眾所周知，航運(yùn)的碳排放，主要來自燃油消耗，而燃油消耗又和航程直接掛鉤，從寧波到鹿特丹，北極航線比蘇伊士運(yùn)河航線縮短約4300海里。

按一艘1.8萬標(biāo)箱的集裝箱船計(jì)算，單程可節(jié)省燃油約300噸，減少碳排放近950噸，相當(dāng)于種植5.2萬棵樹。

更重要的是，中國跑北極航線的貨輪，早就按IMO最新的北極環(huán)保規(guī)則做了全面升級。

以“伊斯坦布爾橋”號為例，它不僅使用硫含量低于0.1%的低硫燃料，還安裝了船舶廢氣凈化系統(tǒng)，能過濾絕大部分的硫化物。

在俄羅斯摩爾曼斯克港?？繒r(shí)，還能接入岸電系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)零排放作業(yè)。

反觀馬六甲海峽，情況卻截然相反。

馬六甲海峽每年有超200艘老舊貨輪違規(guī)排放高硫燃油，其中不乏歐洲航運(yùn)巨頭的船只。

2024年11月，達(dá)飛集團(tuán)一艘服役15年的貨輪就在馬六甲附近海域因燃油泄漏，造成約1.2平方公里的海洋污染，被印尼政府罰款210萬美元。

可從沒見新加坡媒體對這些家門口的污染說過一句批評。

畢竟只要商船還走馬六甲，新加坡的港口服務(wù)、船舶維修生意就不會斷，環(huán)保與否，不過是按需使用的“借口”。

“全球航運(yùn)巨頭避而遠(yuǎn)之”，這是《聯(lián)合早報(bào)》最沒說服力的一個(gè)說法。

早在2018年，全球最大的航運(yùn)公司馬士基就邁出了第一步。

當(dāng)年9月，其旗下“文塔·馬士基”號冰級集裝箱船，從丹麥奧胡斯港出發(fā)，經(jīng)北極東北航道抵達(dá)中國上海，完成了全球首次北極航線商業(yè)試航。

那次試航中，“文塔·馬士基”號載著1.2萬標(biāo)箱貨物，全程耗時(shí)22天，比傳統(tǒng)航線縮短10天，節(jié)省燃油成本約80萬美元。

那為什么巨頭們現(xiàn)在沒大規(guī)模投入呢？

根本不是“不愿”，而是條件未到。

北極航線目前的主要限制有三個(gè)，一是通航時(shí)間窗口短，每年僅7-10月無冰可通航。

二是破冰設(shè)施不足，俄羅斯目前僅有6艘現(xiàn)役核動力破冰船，難以滿足大規(guī)模航運(yùn)需求，三是沿岸港口不完善，比如俄羅斯的迪克森港、佩韋克港，目前還無法?？?.8萬標(biāo)箱以上的大型貨輪。

但這些問題正在快速解決。

俄羅斯2025年啟動了“北極港口升級計(jì)劃”，投資超120億美元改造摩爾曼斯克港、阿爾漢格爾斯克港，預(yù)計(jì)2027年完工后，港口吞吐量將提升3倍。

一旦基礎(chǔ)設(shè)施完善，面對能縮短一半航程的誘惑，沒有哪家航運(yùn)公司會跟錢過不去。

新加坡說“沒人跑”，不過是想給外界制造北極航線沒前景的假象，拖延商船轉(zhuǎn)向的速度。

因?yàn)楸睒O航線的出現(xiàn)，第一次動搖了馬六甲海峽的“唯一性”。

新加坡的焦慮可以理解，但時(shí)代的趨勢不會因誰的“擔(dān)憂”而停下。

馬六甲海峽的輝煌，源于過去的航運(yùn)格局，而北極航線的崛起，是全球氣候變暖、技術(shù)進(jìn)步的必然結(jié)果。

與其急著給別人潑冷水，新加坡不如多想想如何轉(zhuǎn)型升級。

比如發(fā)展數(shù)字航運(yùn)、綠色港口技術(shù)等，畢竟在全球貿(mào)易重塑的浪潮中，只有跟上變化，才能不被淘汰。

對中國而言，北極航線的故事才剛剛開始。