據(jù)《觀察者網(wǎng)》10月14日報道，新西蘭政府宣布為連接南北島的新一代公鐵兩用渡輪，選擇由中國船舶集團旗下廣船國際承建，兩艘新船長度約200米，計劃在2029年交付。

需要注意的是，這個項目本身新西蘭是和韓國簽的合同，并且已經(jīng)砸了超過6億紐幣，相當(dāng)于3億多美元。

也就是說，新西蘭方面硬是拼著6億多紐幣的沉沒成本，與韓國造船廠一拍兩散，然后把訂單交給了中國企業(yè)。

新西蘭方面強調(diào)，自己的這個操作，很務(wù)實，很聰明，可以為納稅人節(jié)省數(shù)十億?？陲L(fēng)自信，甚至帶著幾分自豪與驕傲，一副賺大了的樣子。

那么問題就來了，為何6個多億打了水漂還要宣傳一波，虧錢都能虧得這么硬氣呢？

這事兒得從新西蘭的iRex項目說起。本來這項目立項時預(yù)算不算高，可架不住后續(xù)設(shè)計不斷加碼。

一開始新西蘭是和韓國造船廠簽的合同，船價在文本里寫得明明白白，可隨著新西蘭方面的要求越來越高，韓國那邊的成本就像坐了火箭似的往上漲。

偏偏這時候新西蘭政局換檔，新政府一翻開賬本就傻了眼——哪是什么超支問題，根本就是一團理不清的亂麻。

要是接著推進，無異于明知是個無底洞還要往里面跳，之前負(fù)責(zé)的政客已經(jīng)把項目攪成這樣，新政府再硬扛，將來翻車了算誰的？

所以最干脆的辦法就是快刀斬亂麻，把整個項目砍掉重來?？梢呀?jīng)花出去的6億多紐幣（相當(dāng)于3億多美元）不能不認(rèn)賬，畢竟合同簽了不少，成本也實實在在發(fā)生了，只能認(rèn)栽。

但項目總不能不搞啊，連接南北島的渡輪是剛需，而且平白扔了幾個億也得給老百姓一個交代。

這時候中國就成了最優(yōu)解——不僅能徹底擺脫和韓國剪不斷理還亂的麻煩，還能把浪費6億包裝成"節(jié)省數(shù)十億"的政績，簡直是一舉兩得。

新西蘭敢這么硬氣，說白了還是中企給的底氣足?，F(xiàn)在全球造船業(yè)的格局早就變了，中國早就不是當(dāng)年那個只能造小船的國家了。

2023年的數(shù)據(jù)擺在那兒，中國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量以載重噸計分別占全球總量的50.2%、66.6%和55.0%，各項指標(biāo)國際市場份額全都是世界第一。

全國造船完工量前10家企業(yè)集中度接近60%，這種產(chǎn)業(yè)規(guī)模和集中度，帶來的就是成本控制和交付效率的絕對優(yōu)勢。反觀西方陣營國家，要么排期排到好幾年后，要么價格高得離譜，要么制造效率低下，真要等他們交貨，新西蘭南北島的居民怕是都得改走水路游泳了。

而接手這個訂單的廣船國際，更是中國造船業(yè)的佼佼者。

新西蘭要的公鐵兩用渡輪，對廣船國際來說根本不是難事。中國造船業(yè)現(xiàn)在的優(yōu)勢就是全產(chǎn)業(yè)鏈可控，從設(shè)計到建造再到配套，所有環(huán)節(jié)都能自己搞定，幾乎沒有任何風(fēng)險。

不像有些國家，核心部件依賴進口，稍微有點風(fēng)吹草動就掉鏈子。廣船國際建造的船舶還特別注重綠色環(huán)保，像低壓SCR脫硝系統(tǒng)、U型廢氣洗滌塔這些設(shè)備都是標(biāo)配，能滿足最嚴(yán)格的國際排放標(biāo)準(zhǔn)，這對注重環(huán)保的新西蘭來說，無疑是個大加分項。

更重要的是中國企業(yè)的交付能力。之前廣船國際為MSC地中海航運集團建造16000TEU雙燃料集裝箱船時，通過精細(xì)化管理，把原本計劃的LNG加注時間縮短了24小時，還同步完成了多項設(shè)備調(diào)試，這種效率在國際造船業(yè)都是數(shù)一數(shù)二的。

新西蘭之前被韓國船廠的拖延和超支搞怕了，碰到中國這種"簽了協(xié)議就等著收貨"的靠譜合作伙伴，自然是如獲至寶。畢竟對國家級項目來說，確定性比什么都重要，誰也不想在自己執(zhí)政期間出幺蛾子。

最耐人尋味的是，新西蘭可是五眼聯(lián)盟成員，西方最核心的小圈子里的一員。

過去幾年，脫鉤斷鏈、去風(fēng)險化、去中國化的論調(diào)喊得震天響，可真到了要解決實際問題的時候，這些西方國家還是得老老實實來找中國。

新西蘭這次不僅把訂單轉(zhuǎn)給中國，還大張旗鼓地宣傳自己多聰明、多務(wù)實，說白了就是用實際行動打了那些意識形態(tài)掛帥者的臉——去中國化？那是給自己找不痛快。

其實這事兒背后反映的是全球產(chǎn)業(yè)格局的深刻變化。在大型基礎(chǔ)設(shè)施和高端制造領(lǐng)域，中國已經(jīng)成了名副其實的"靠譜選項"。

就拿造船業(yè)來說，中國不僅有規(guī)模優(yōu)勢，技術(shù)實力也早已今非昔比。而且中國企業(yè)還特別擅長根據(jù)客戶需求快速調(diào)整，之前給地中海航運集團造的客滾船，從首制船到2號船就把客艙數(shù)量從298間增至492間，載客量提升近20%，這種靈活度正是國際客戶最看重的。

新西蘭的選擇也給其他西方國家?guī)Я藗€好頭。連五眼聯(lián)盟這種政治上最親美的集團成員都能拋開意識形態(tài)，高調(diào)把訂單轉(zhuǎn)給中國，其他國家還有什么好猶豫的？

畢竟國家采購不是小孩子過家家，最終還是要回歸到性價比、交付能力和項目確定性這些硬指標(biāo)上。中國造船業(yè)能在全球市場拿下半壁江山，靠的不是花言巧語，而是實打?qū)嵉膶嵙Α?023年全球新接訂單量中國占了66.6%，這就是市場用腳投票的結(jié)果。

現(xiàn)在再回頭看新西蘭放棄的那6億紐幣，與其說是損失，不如說是及時止損的"學(xué)費"。如果繼續(xù)跟韓國船廠耗下去，恐怕不是再花6億的問題，而是幾十個億都填不滿那個窟窿。

新政府快刀斬亂麻轉(zhuǎn)投中國，既解決了實際問題，又賺足了務(wù)實的名聲，難怪他們會覺得這是個"賺大了"的買賣。

說到底，在全球化時代，產(chǎn)業(yè)鏈的分工合作早就超越了意識形態(tài)的界限。中國制造業(yè)用幾十年時間從追趕到超越，靠的就是對質(zhì)量的執(zhí)著、對效率的追求和對客戶需求的快速響應(yīng)。

新西蘭的這次訂單轉(zhuǎn)移，不過是全球產(chǎn)業(yè)趨勢的一個縮影——誰能提供又快又好又省錢的產(chǎn)品和服務(wù)，誰就能在國際競爭中占據(jù)主動。

那些還抱著"去中國化"幻想的國家，早晚也會像新西蘭一樣明白這個道理，畢竟在實實在在的利益面前，意識形態(tài)的偏見終究是站不住腳的。

參考資料;

韓企造船爛尾后，新西蘭選擇中國船廠：我們對中企能力有信——觀察者網(wǎng)