2025年10月13日上午9時11分，小米集團董事長雷軍在微博轉發(fā)了小米YU7車主攝影大賽的作品，配文“帕米爾高原非常美。我用小米YU7也拍幾張風景”。

此時，距成都天府大道凌晨3時18分發(fā)生的小米SU7 Ultra碰撞起火事故，僅過去不足6小時?，F(xiàn)場有多人參與救援，4人合力“拳打腳踢”SU7門窗，但車門仍無法打開，車輛嚴重焚毀，駕駛人員未能脫逃。

從今年3月29日安徽銅陵3人遇難的“爆燃事故”，到10月13日凌晨成都“焚毀悲劇”。198天的時間里，小米汽車接連陷入安全、智能駕駛宣傳、產(chǎn)品質量問題等爭議。

而電池安全、輔助駕駛安全、門把手安全三大國家強標今年來密集出臺，恰似一面鏡子，精準映照出企業(yè)和快速發(fā)展的新能源汽車產(chǎn)業(yè)在安全設計等方面的疏漏。

一邊是雷軍微博里的“帕米爾高原”與汽車產(chǎn)品宣發(fā)，一邊是車禍事故輿論與公眾的質疑。小米汽車的市場口碑正從上市初期的“爆款光環(huán)”陷入滑坡，更折射出新能源汽車行業(yè)智能化浪潮下的安全焦慮。

雷軍和小米的高音與沉默

去年3月底車禍事件后，雷軍微博持續(xù)日常打卡，更新櫻花攝影和產(chǎn)品宣發(fā)信息，在沉默72小時后首次就車禍事故致歉。

成都車禍事故后，雷軍當天的微博動態(tài)，仍沿著既定的“宣傳軌道”推進。

事故當天，雷軍的另一則微博轉發(fā)了小米SU7 ultra嫩芽黃圖片，配文“陽光下更好看”。事故發(fā)生后第二天，雷軍發(fā)布YU7新疆塔縣高原測試的圖片。

對比3月銅陵事故后“沉默72小時”的爭議，此次成都車禍事故后，無論是小米官方還是雷軍的個人微博，始終未直接回應此次事故，也未提及對家屬的慰問。

不過，小米汽車直播間充斥著網(wǎng)友質疑的聲音，“車門把手打不開、垃圾車”等言論一度刷屏，小米汽車和雷軍個人賬號也出現(xiàn)了掉粉的情況。

198天的時間里，小米汽車遭遇了兩次致命車禍，除此之外還多次陷入爭議，包括SU 7 ultra碳纖維機蓋虛假宣傳、車輛自動泊車功能異常、產(chǎn)品質量缺陷等。其中，最受關注的是今年9月份小米SU7因軟件質量問題而發(fā)起的大規(guī)模召回事件。

在經(jīng)歷銅陵車禍事故后，被稱為“行走的流量”的雷軍未出席4月份舉辦的上海車展。隨后，小米SU7 Ultra陷“虛假宣傳”爭議，數(shù)百名消費者要求無損退車。而對于車主花4.2萬元選裝的碳纖維雙風道前艙蓋質疑，小米汽車5月7日晚間，官方致歉并給出了相應的解決方案，但這一解決方案未能讓車主滿意，至今仍未與車主達成一致意見。

今年5月份，雷軍首次公開回應狀態(tài)，坦言“過去一個多月是創(chuàng)辦小米以來最艱難的時期”，透露曾因情緒低落取消會議、暫停出差及社交互動，未直接提及前艙蓋爭議或安全整改細節(jié)。

隨后在5月15日的內(nèi)部演講中，雷軍首次回應了SU7事故的影響并表達了“安全決心”。他說，小米受到了狂風暴雨般的質疑、批評和指責，交通事故在所難免，但他并未想到這場事故對小米的打擊如此之大。這場事故讓小米意識到，公眾對其的期待和要求遠超想象。

6月26日晚間，小米汽車旗下第二款產(chǎn)品YU7正式上市。官方稱，YU7開售3分鐘大定訂單突破20萬輛；18小時，小米YU7鎖單量超24萬輛。這一數(shù)字引發(fā)行業(yè)關于大定和訂單交付真實性的討論。

9月19日，小米汽車宣布召回11.7萬輛SU7，召回原因為部分車輛在L2高速領航輔助駕駛功能開啟的某些情況下，對極端特殊場景的識別、預警或處置可能不足，若駕駛員不及時干預可能會增加碰撞風險，存在安全隱患。召回以產(chǎn)品缺陷為前提，而此次小米汽車召回也非主動召回，是在國家市場監(jiān)督管理總局啟動缺陷調(diào)查情況下開展的。

隨后，小米汽車官方稱，本次召回意在進一步提升輔助駕駛功能的可靠性，雖然本次升級不需要物理更換任何零件，但仍按照召回的程序進行管理和備案。同時，雷軍在微博上轉發(fā)小米汽車關于召回的“答網(wǎng)友問”，附言“車主朋友們仔細看看”，該說明強調(diào)召回通過OTA升級完成，無需更換硬件，旨在提升輔助駕駛可靠性。

雷軍不止一次在公開場合中表示，造車難度高。

9月25日，雷軍發(fā)表年度演講，回顧了小米汽車造車歷程，稱“造車過程中遇到的困難非常多”。他分享了小米SU7和YU7車型成績、研發(fā)背后的決策細節(jié)，并提及了理想汽車和特斯拉2家車企。紐北賽道、性能、智能輔助駕駛技術等依然是小米汽車和雷軍常常提到的字眼。不過，在整個演講中，雷軍對于汽車安全只字未提。

三大強標出臺

今年3月底的銅陵事故如同一根引線，加速了新能源汽車安全和智能化標準的完善。

這場車禍將智能駕駛安全推向了輿論頂峰。4月16日，工信部網(wǎng)站發(fā)文表示召開智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準入及軟件在線升級管理工作推進會，會議強調(diào)汽車生產(chǎn)企業(yè)要充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統(tǒng)功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務。

4月份的上海車展，各大車企對于智能駕駛的宣傳物料進行緊急更改，行業(yè)和企業(yè)對于智能輔助駕駛的宣傳轉向了安全。此后的一段時間，關于智能輔助駕駛安全、定義等政策頻繁出臺。

9月17日，工信部就《智能網(wǎng)聯(lián)汽車組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》強制性國家標準（下稱“新國標”）公開征求意見，標準針對單車道、多車道、領航輔助等不同功能，設置了人機交互、功能安全和預期功能安全、信息安全、數(shù)據(jù)記錄等全方位安全技術要求。

新國標對組合駕駛輔助系統(tǒng)試驗提出了新的要求，尤其是7.5.8章節(jié)的“B類道路環(huán)境施工區(qū)域探測與響應能力試驗”，該測試場景幾乎1∶1復刻了“3·29銅陵小米SU7爆燃事故”現(xiàn)場。

而關于電池安全、門把手安全的標準也已出臺。

今年4月份，工信部最新發(fā)布的《電動汽車用動力蓄電池安全要求》（GB38031-2025），首次將“觸發(fā)熱失控后2小時不起火、不爆炸”列為強制條款，且新增了底部撞擊測試和300次快充循環(huán)后的安全驗證。新標準被稱為 “史上最嚴電池安全令”，對電池包結構設計提出了更嚴苛的要求。

小米汽車遭遇的兩次車禍，車門打不開均為核心爭議之一。今年9月24日，汽車門把手強制性國標征求意見稿發(fā)布?！镀囓囬T把手安全技術要求》征求意見稿明確，每個車門（不包括尾門）應配置具備機械釋放功能的車門外把手；當鎖止裝置處于鎖止狀態(tài)，且發(fā)生不可逆約束裝置展開或動力電池熱事件等事故后，非碰撞側車門應能在不借助工具的情況下，通過車門外把手開啟。這意味著全隱藏式車外門把手設計被明確禁止。

198天內(nèi)，工信部牽頭的三道強標層層遞進，構建起行業(yè)安全新底線，每道標準都與小米汽車的突出問題形成對照。

雷軍曾說“造車是人生最后一次創(chuàng)業(yè)，押上全部聲譽”，但聲譽的基石從來不是營銷話術，而是對生命的敬畏與對安全的堅守。

截至10月15日傍晚，小米仍未就成都事故做出相關官方聲明。

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車企研發(fā)人員：小米SU7車門鎖類似卡扣，忽略了安全冗余設計，在某些看不見的地方省去了成本

一扇打不開的車門，不僅困住了一條鮮活的生命，也為汽車門把手設計再次敲響了安全的警鐘。

10月13日凌晨，一輛小米SU7在成都天府大道上發(fā)生碰撞后起火燃燒，4名路人救援者全力施救，但他們“拳打腳踢”也未能打開車門。最終，這輛燒毀嚴重的小米SU7的駕駛艙車門，是由消防部門用切割機才得以打開。

而這起事故，距離“3·29銅陵小米SU7爆燃事故”剛剛過去198天；距離汽車門把手新國標征求意見稿發(fā)布也僅過去約20天。

爭議主要集中在兩點：

一是車輛外把手。小米SU7無機械式外把手設計，若想從外部打開車門，只能通過按壓藏在門把手內(nèi)部的微動開關實現(xiàn)電動解鎖。

二是車輛內(nèi)把手。盡管SU7內(nèi)部具備機械式的應急開關，但當車內(nèi)被困人員失去自主意識，該應急開關則無法被開啟。

SU7外把手無機械設計

“小米SU7未配備機械式外拉手，外部救援人員很難打開車門?！币晃卉嚻笱邪l(fā)人員告訴第一財經(jīng)。

按照行業(yè)慣例，隱藏式門把手的設計需要確保在斷電的情況下，能夠通過機械式拉手開門，因此，絕大多數(shù)車型都會針對隱藏式門把手設計雙重安全冗余。比如大眾ID 4、傳祺S9、騰勢N9等。

在造價成本上，正常為了能夠實現(xiàn)斷電情況的安全開門，隱藏式門把手成本較機械式更高；但若不考慮安全冗余設計，隱藏式門把手的汽車成本費用將明顯下降。

上述研發(fā)人員認為，小米SU7車門鎖類似卡扣，忽略了安全冗余設計，在某些看不見的地方省去了成本。

他稱：“由于SU7的半隱藏式外部門把手只有電子開關，因此，只能通過外部門把手的微動開關實現(xiàn)電動解鎖。若出現(xiàn)了翻滾或嚴重撞擊事故，外部門把手可能出現(xiàn)緊急斷電，從而無法實現(xiàn)電動解鎖。”

另一位在汽車制造有十余年從業(yè)經(jīng)驗的人士也向第一財經(jīng)驗證了這一說法，他對記者表示：“當時這個車（SU7）發(fā)布的時候，我們就知道了，它（車門）是有問題的，大眾ID系列也是半隱藏式門把手，但是設計了機械結構。小米沒有考慮冗余設計，之所以把機械結構去掉，我們認為是出于降低成本的考慮?！?/strong>

而對于小米汽車反復強調(diào)的車內(nèi)應急機械拉手問題，一位從業(yè)者表示，本次事故的被困人員在遭受猛烈撞擊后，極有可能處于意識不清的狀態(tài)，這就導致他難以在1~2分鐘內(nèi)，找到車內(nèi)較難觸碰到的應急機械拉手進行自救?！暗谂鲎彩鹿拾l(fā)生后約5分鐘的時間里，車輛往往已經(jīng)出現(xiàn)爆燃的情況了。”他說。

中保研的一項撞擊測試顯示，配備電子門把手的車型在側面碰撞后，車門彈出成功率僅為67%，遠低于機械門把手的98%。

隱藏門把手是新能源車的“必選項”？

近年來，不少品牌的新能源車都曾因交通事故中的隱藏式門把手無法開啟，引發(fā)了市場的關注和爭議。盡管如此，隱藏式門把手仍然屢見不鮮。為何新能源汽車執(zhí)著于設計隱藏式門把手？

高合汽車前工程項目總監(jiān)楊悅卿曾表示，自己曾參與高合無把手電動車門的開發(fā)，“它確實很漂亮，讓車身看起來像一個無縫的藝術品，科技感拉滿。加之能降低一點點風阻，對于當年斤斤計較每一公里續(xù)航的新能源車來說，這就像是一個‘必選項’?！?/p>

他也表示稱，團隊為了無門把手的設計做了很多安全冗余，比如車尾再放一個備用電瓶、車內(nèi)每個門都有應急拉鎖、車門上甚至還有破冰助推器等。但依然有一個核心盲點，即很多車主不夠了解這些設計，更別提外部的救援人員。

在此之前，長城汽車董事長魏建軍也曾公開強調(diào)，汽車不能再用隱藏式門把手。他認為隱藏式門把手有幾個缺點：一是重量大；二是密封性差；三是這類門把手都需要用電驅動，一旦缺電、碰撞的時候，很容易打不開車門。

不過，相關部門已經(jīng)出手整頓，《汽車車門把手安全技術要求》（下稱《要求》）近日開始征集意見?！兑蟆贩Q，針對車門把手斷電后的安全打開性，每個車門（不包括尾門）應配置機械式車門外把手和車門內(nèi)把手。在鎖止裝置處于鎖止狀態(tài)時，發(fā)生不可逆約束裝置展開或動力電池熱事件等事故后，非碰撞側車門應能在不借助工具的情況下，通過機械式車門把手開啟車門。

同時，《要求》表示，具備機械釋放功能的車門內(nèi)把手應易于車內(nèi)乘員識別，車輛需要配置必要的車內(nèi)門把手提示標志，部分車內(nèi)門把手在這些提示標志旁邊應說明開啟方式，以防車內(nèi)人員緊急狀態(tài)下無法打開車門。

改回傳統(tǒng)門把手“成本不小”

針對上述《要求》，多家車企已經(jīng)開始行動。

比如，尚界首款新車H5就并未采用隱藏式門把手的設計；特斯拉設計總監(jiān)也表示，正在重新設計車門把手系統(tǒng)，新車門把手設計或將電子和機械結構合二為一，旨在讓乘客在緊急情況下更為便捷地打開車門。

在記者的采訪調(diào)研過程中，大多數(shù)車企告訴第一財經(jīng)，汽車門把手的設計正在進行優(yōu)化調(diào)整，但仍需要時間形成新的門把手設計理念。

東風相關人士表示，目前針對汽車門把手的新規(guī)會有新的設計調(diào)整，但是具體的設計理念和轉變思路仍待進一步明確。

廣汽相關人士表示，為了確保安全冗余和整車造型流暢，隱藏式門把手研發(fā)設計成本較傳統(tǒng)機械式門把手更高。“從隱藏式門把手改成傳統(tǒng)機械式的門把手需要重新設計電氣路、重新開模等，尤其現(xiàn)在的新能源汽車設計更講究一體化，看似只是改動了一個門把手，但很多系統(tǒng)設計都需要聯(lián)動改變，改動成本不小。”

針對當前市面上大量隱藏式門把手車型潛在的風險，有流通協(xié)會專家告訴第一財經(jīng)，是否需要召回這類車型升級安全冗余更高的門把手仍有待商榷。

“一是市面上隱藏式門把手車型數(shù)量龐大，召回的成本也是巨大的，還有是否能召回改造也是一個問題。目前技術法規(guī)尚不能追溯已經(jīng)銷售完的產(chǎn)品，除非因此發(fā)生安全事故，有消費者投訴到召回管理部門，相關部門會判斷是否需要召回。”上述專家表示。