又是一年“黃金周”，“人從眾”模式再度開(kāi)啟。

9月29日，西安市對(duì)外宣布，國(guó)慶中秋期間市城區(qū)公共自行車免費(fèi)騎行。

消息一出便引發(fā)網(wǎng)友熱議，在交通擁堵的旅游城市免費(fèi)騎行，既解決了短途出行問(wèn)題，又節(jié)約了行人的時(shí)間。

一石激起千層浪。

有網(wǎng)友表示，公共自行車服務(wù)正悄然謝幕，與之相反的是不同品牌的共享單車在路邊、地鐵口比比皆是。

也有網(wǎng)友說(shuō)，公共自行車免費(fèi)騎行不香嗎？共享單車太貴了。

事實(shí)是，國(guó)內(nèi)不少城市的公共自行車項(xiàng)目已經(jīng)到了停運(yùn)的邊緣。

而這背后到底是資本的博弈，還是市場(chǎng)發(fā)展的必然？

公共自行車已從曾經(jīng)的“香餑餑”走向落寞。

回看2009年，雖然地鐵、公交、出租車等公共交通的發(fā)展已趨向成熟，但仍然無(wú)法全面滿足城鄉(xiāng)居民短途出行的需求，而公共自行車服務(wù)恰恰契合這一點(diǎn)。

武漢作為全國(guó)第一個(gè)上線公共自行車服務(wù)的城市，建成了超千個(gè)站點(diǎn)，在市城區(qū)內(nèi)投入了近10萬(wàn)輛自行車，因站點(diǎn)多、車輛新且費(fèi)用低而吸引了百萬(wàn)市民加入到短途租車行列。

此后，全國(guó)半數(shù)以上的地級(jí)市都紛紛引入了公共自行車項(xiàng)目，為居民出行提供“最后一公里”便捷服務(wù)。

誰(shuí)能想到，僅短短8年時(shí)間公共自行車就從風(fēng)靡全國(guó)到悄然離場(chǎng)。

2017年，武漢正式對(duì)外宣布停止該項(xiàng)目的運(yùn)營(yíng)。

之后，國(guó)內(nèi)不少大中城市也相繼宣布停止公共自行車項(xiàng)目。2018年，廣州宣布停止公共自行車運(yùn)營(yíng)；2021年，北京的3個(gè)城區(qū)也逐步停止了公共自行車服務(wù)項(xiàng)目。

4000多個(gè)網(wǎng)點(diǎn)發(fā)展近10年，但仍然沒(méi)有躲過(guò)關(guān)停的命運(yùn)。

此后的幾年里，內(nèi)蒙、安徽部分地市也先后宣布拆除公共自行車服務(wù)設(shè)施。

當(dāng)前，在城市交通日趨市場(chǎng)化的今天，出行的選擇更加多元。

而相較于公共自行車的落寞，共享單車在資本加持下，從最初的校園代步工具瘋狂擴(kuò)張至全國(guó)。

摩拜、哈啰、小黃車為爭(zhēng)搶市場(chǎng)燒錢大戰(zhàn)，就像如今外賣市場(chǎng)的火拼，優(yōu)惠券滿天飛，租車價(jià)格沒(méi)有最低，只有更低。

一番“斗法”之后，哈啰、美團(tuán)、青桔經(jīng)過(guò)層層考驗(yàn)，通過(guò)“車海戰(zhàn)術(shù)”搶占市場(chǎng)。

回看2017年時(shí)的武漢，各大共享單車巨頭紛紛殺入江城，相繼投入70萬(wàn)輛單車，對(duì)于10萬(wàn)輛公共自行車來(lái)說(shuō)以絕對(duì)性優(yōu)勢(shì)勝出。

而這也僅僅只是開(kāi)始，長(zhǎng)期以來(lái)公共自行車的運(yùn)營(yíng)模式才是讓地方管理部門最頭疼的問(wèn)題。

與其說(shuō)是共享單車搶占了公共自行車的市場(chǎng)，不如說(shuō)這是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)模式下，肆意擴(kuò)張、補(bǔ)貼大戰(zhàn)的必然結(jié)果。

其實(shí)，共享單車的攻城掠地，只不過(guò)是壓死公共自行車服務(wù)的最后一根稻草。

多年來(lái)，公共自行車的運(yùn)營(yíng)一直處于地方管理部門長(zhǎng)期補(bǔ)貼的狀況，自行車的維護(hù)成本是單車采購(gòu)成本的兩倍。

僅以寧波為例，公共自行車每個(gè)年度的補(bǔ)貼就達(dá)5000多萬(wàn)，僅此一項(xiàng)所帶來(lái)的財(cái)政壓力就不容小覷。

武漢作為推行公共自行車服務(wù)的先行者，該項(xiàng)目主要采取廣告位投放以獲取少量的收益，而主體仍以政府補(bǔ)貼、民企經(jīng)營(yíng)的模式。

而公共自行車從根本上說(shuō)就是一個(gè)城市普惠服務(wù)項(xiàng)目，1小時(shí)內(nèi)免費(fèi)騎行的政策在大多數(shù)情況下，基本上已滿足市民短途出行的需求。

八成以上的車輛都處于免費(fèi)使用狀態(tài)，民企因虧損無(wú)力運(yùn)營(yíng)的現(xiàn)象，導(dǎo)致市政部門補(bǔ)貼投入聯(lián)合國(guó)營(yíng)企業(yè)運(yùn)營(yíng)的方式，但后期的維護(hù)保養(yǎng)及管理仍然無(wú)法保證該服務(wù)持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)。

僅僅推行3年，武漢市整體投入就超過(guò)3億元。

一般情況下，一輛公共自行車加上鎖車器和站點(diǎn)控制系統(tǒng)，全部成本費(fèi)用加起來(lái)一般在6000元至8000元。

這種現(xiàn)象在全國(guó)各地市普遍存在，以安徽宣城為例，每年公共自行車運(yùn)營(yíng)管理一項(xiàng)的投入就達(dá)114萬(wàn)，5年間該項(xiàng)目的總費(fèi)用達(dá)到1200多萬(wàn)元；煙臺(tái)市公共自行車項(xiàng)目?jī)H每年投入的運(yùn)維及管理費(fèi)用，就已達(dá)到100萬(wàn)元。

服務(wù)一方普惠民眾，但也給管理部門帶來(lái)巨大的壓力，而其他問(wèn)題也接踵而至。

一直以來(lái)，公共自行車的一大特色就是固定樁位，定點(diǎn)借還。無(wú)論是辦理租借卡還是掃碼騎行都離不開(kāi)樁位管理。

而相較于共享單車的隨停、隨取、隨用的靈活性來(lái)說(shuō)，自然會(huì)吸引更多人的目光。

同時(shí)，共享單車的成本在3000元左右且租用簡(jiǎn)便，一部手機(jī)即可完成操作。

有數(shù)據(jù)顯示，僅2015年到2016年，杭州地區(qū)公共自行車的使用量，就從1億多人次下降到8000萬(wàn)人次。

再加上公共自行車大部分處于露天停放的狀態(tài)，設(shè)備老化及損壞頻率較高，廠家停產(chǎn)又導(dǎo)致缺乏配件而無(wú)法及時(shí)維修，應(yīng)用系統(tǒng)處于癱瘓狀態(tài)的情況時(shí)有發(fā)生。

而共享單車無(wú)論是在購(gòu)車成本還是在后期的管理和維護(hù)費(fèi)用上，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于公共自行車的投入。

市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)下，資本的瘋狂加持必然使得人們義無(wú)反顧地選擇了共享單車。

如今，在存量市場(chǎng)狀態(tài)下，共享單車的未來(lái)也并不是風(fēng)光無(wú)限。

不知從何時(shí)起，部分地市的共享單車正悄然漲價(jià)。

武漢的青桔和哈啰單車從之前的前15分鐘1.5元，上漲到騎行前10分鐘收費(fèi)1.5元，后續(xù)每騎行15分鐘收費(fèi)1元。

節(jié)假日期間，無(wú)論是武漢市的青桔還是哈啰單車均上漲為前10分鐘收費(fèi)1.8元，后續(xù)每騎行15分鐘收費(fèi)1元；廣州則宣布前15分鐘1.8元，后續(xù)每騎行15分鐘1元。

按這個(gè)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)粗略計(jì)算，平均1小時(shí)的費(fèi)用在5元到5.8元之間。而節(jié)假日如果騎行1小時(shí)，費(fèi)用則在5.2元到6.2元不等，如果再加上等待紅綠燈的時(shí)間，平均每小時(shí)騎行費(fèi)用還將增加。

在獲得便利的條件下，所付出的費(fèi)用也在不斷提高，而這也不是共享單車第一次漲價(jià)了。

從最早進(jìn)入市場(chǎng)時(shí)的半小時(shí)收費(fèi)0.5元，到現(xiàn)在的1小時(shí)平均6元，9年時(shí)間上漲6倍。

即便如此，從共享單車所屬各公司對(duì)外宣布的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)顯示，美團(tuán)平均每年虧本200億左右，滴滴在該項(xiàng)目上每年虧損22億，哈啰單車平均每年虧損也在20億左右。

資本逐利，在獲得了穩(wěn)定的市場(chǎng)份額后，要想獲得長(zhǎng)遠(yuǎn)且持續(xù)的發(fā)展，費(fèi)用上漲是必然趨勢(shì)。

而普惠政策下的公共自行車服務(wù)也并不是一無(wú)是處，隨著市場(chǎng)的發(fā)展升級(jí)轉(zhuǎn)化運(yùn)營(yíng)也收到了一定的成效。

獨(dú)特的有樁模式反向解決了停車亂象，比如西安、太原等城市不斷升級(jí)改造系統(tǒng)模式，通過(guò)實(shí)體樁+電子圍欄等技術(shù)提高用戶體驗(yàn)。節(jié)假日期間免費(fèi)騎行等惠民措施，也增加了用戶黏性。

同時(shí)，部分城市還調(diào)整了站點(diǎn)設(shè)置密度，維護(hù)調(diào)度到位，規(guī)范共享單車準(zhǔn)入制度，控制共享單車保有量，嚴(yán)格共享電動(dòng)車安全管理，平衡了此消彼長(zhǎng)的現(xiàn)象，保證了城市慢行交通的有序運(yùn)行，讓消費(fèi)者在出行方面有了更多元的選擇。

其實(shí)，迎合市場(chǎng)發(fā)展，不斷“新陳代謝”固然重要，但城市的發(fā)展并不是非此即彼的單選題，而應(yīng)該是多元共存、更替升級(jí)的運(yùn)行體系。

當(dāng)共享單車用資本效率改寫(xiě)出行規(guī)則時(shí)，公共自行車在市場(chǎng)沖擊下仍承載了普惠出行的溫度。

公共服務(wù)沒(méi)有永恒不變的最優(yōu)解，只有不斷適應(yīng)市場(chǎng)需求、平衡生活效率，讓每種服務(wù)都能找到最適合的存在方式，才能展現(xiàn)更加包容、更有溫度的城市出行新生態(tài)。

參考資料：

1.中國(guó)新聞周刊：《公共自行車謝幕，免費(fèi)的撐不下去了》

2.澎湃新聞：《公共自行車何以紛紛退場(chǎng)》

3.每日經(jīng)濟(jì)新聞：《從半小時(shí)0.5元，到一小時(shí)5元！共享單車8年漲4倍，市民稱被“刺”》

4.正解局：《誰(shuí)殺死了公共自行車？》

作者：紅菱

編輯：歌