集體下調(diào)車價(jià)，并不只是簡(jiǎn)單為了刺激接下來(lái)的銷量。

經(jīng)濟(jì)有周期規(guī)律，汽車價(jià)格也一樣，畢竟賺錢的邏輯變了。而隨著智能汽車已經(jīng)卷到了高度同質(zhì)化之后，其實(shí)已經(jīng)到了量變引發(fā)質(zhì)變的邊緣，所以眼前的很多變化都基于此。

時(shí)間進(jìn)入2025年第四季度前后，下一輪重磅新車已經(jīng)開(kāi)始集體釋放出一個(gè)定價(jià)下調(diào)的新規(guī)律。特斯拉Model 3（參數(shù)丨圖片）和Model Y的廉價(jià)版會(huì)在2026年國(guó)產(chǎn)，理想i8上市之后很快的就精簡(jiǎn)了SKU并將價(jià)格下調(diào)至33.98萬(wàn)元，吉利銀河M9的上市和風(fēng)云T11的預(yù)售，將大6座新能源家用SUV的價(jià)格拉低至22萬(wàn)元左右，蔚來(lái)ES8和樂(lè)道L90的爆單一定程度上與定價(jià)遠(yuǎn)低于預(yù)期相關(guān)。

統(tǒng)計(jì)相關(guān)的企業(yè)數(shù)量，數(shù)量已經(jīng)超過(guò)了12家，其中甚至包括賓利這種絕對(duì)的細(xì)分市場(chǎng)頭部。其基于PPE平臺(tái)打造的全新純電SUV則直接瞄準(zhǔn)了添越以下的更入門市場(chǎng)?？陀^來(lái)看，其實(shí)很多價(jià)格不菲的高端車型，其初步的銷量成功也是建立在把原有的價(jià)格體系打下來(lái)了。

看看最近的產(chǎn)品趨勢(shì)，特斯拉、蔚來(lái)、理想、小鵬、小米、零跑、奇瑞、領(lǐng)克、吉利、奔馳、捷途、比亞迪等等，現(xiàn)階段超12家車企的新一輪重磅產(chǎn)品，在定價(jià)的邏輯上都是尋求進(jìn)一步打破價(jià)格預(yù)期。

特斯拉廉價(jià)版被傳，可能將門檻拉低至15萬(wàn)元，較現(xiàn)有下探5萬(wàn)元左右，奔馳CLA新能源的預(yù)售起步價(jià)為25.9萬(wàn)元，相比燃油CLA的30.92萬(wàn)元入門指導(dǎo)價(jià)下探5萬(wàn)元左右。零跑D19的出現(xiàn)，繼續(xù)刷新著細(xì)分市場(chǎng)的參數(shù)上限，同時(shí)發(fā)布會(huì)后的造勢(shì)也都是“不便宜”，但人人都知道零跑D19會(huì)是價(jià)格屠夫。

不過(guò)，之所以一系列的車企都做出相同選擇，這其實(shí)不止是為了銷量的爭(zhēng)搶，更關(guān)于盈利邏輯的變化。

車價(jià)變低了，賺錢模式要變了？

在特斯拉推出廉價(jià)版時(shí)，很多汽車垂直媒體猜測(cè)，這是開(kāi)倒車的行為。即，充分的以價(jià)換量。不過(guò)，最終的事實(shí)證明了，馬斯克的邏輯是用科技拉升股價(jià)，實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)上的增值。

另外，F(xiàn)SD在歐洲和中國(guó)落地的時(shí)間也預(yù)計(jì)會(huì)在2026年達(dá)成，屆時(shí)，目前有著95%以上盈利能力的軟件可以充分的調(diào)整價(jià)格，讓特斯拉拿到競(jìng)爭(zhēng)的資本。今年第一季度，特斯拉的汽車銷售毛利率為11.3%，第二季度為14.1%，相比之下，單純靠賣車已經(jīng)成為了一件性價(jià)比不夠高的事。

總之，一系列的動(dòng)作之下，如果從結(jié)果來(lái)倒推，馬斯克是大獲成功的。特斯拉的股價(jià)再次拉升，馬斯克身價(jià)破5000億美元，而FSD V14.1的推出也得到了很多車主的好評(píng)，這還意味著馬斯克預(yù)言的V14.2版本時(shí)智駕輔助系統(tǒng)真正有一定的自主意識(shí)。

當(dāng)然，馬斯克要面臨的最大問(wèn)題是，新一輪V14版本軟件對(duì)硬件的要求過(guò)高，預(yù)計(jì)會(huì)導(dǎo)致此前“免費(fèi)升級(jí)HW3.0硬件”的承諾失效。所以，很明確的是，馬斯克需要更多的新車主來(lái)承載軟件上車，所以這才是廉價(jià)版本誕生的初衷。

毫無(wú)疑問(wèn)，2026年已經(jīng)被華為等一眾頭部企業(yè)認(rèn)定為是AI決戰(zhàn)的開(kāi)始，中國(guó)消費(fèi)者普遍完成了認(rèn)知，并且也有了為軟件付費(fèi)的相關(guān)基礎(chǔ)。特斯拉想做的，顯然是從中分一杯羹，換言之，F(xiàn)SD到來(lái)的那一天，價(jià)格邏輯勢(shì)必會(huì)發(fā)生改變。

實(shí)際上，很多的競(jìng)爭(zhēng)，如今都已經(jīng)做好了前期準(zhǔn)備。

今年第四季度，除了主打VLA和WM世界模型的自研新一輪輔助駕駛技術(shù)將投入市場(chǎng)之外，來(lái)自供應(yīng)商的方案也會(huì)大量在合資品牌的新車上涌現(xiàn)，涉及的包括卓馭、地平線、Momenta等。

換言之，面對(duì)新一輪競(jìng)爭(zhēng)，中國(guó)車市里已經(jīng)有不少車企提前做好了準(zhǔn)備。至于盈利方式，那是另一個(gè)話題。畢竟，對(duì)抗周期，無(wú)疑是艱難的，因?yàn)榈讓右?guī)律是需求決定價(jià)格的制定以及后續(xù)成交。

當(dāng)周期上揚(yáng)時(shí)，車價(jià)普漲，背后是需求充足和新技術(shù)涌現(xiàn)帶來(lái)的膨脹，毫無(wú)疑問(wèn)，從2018年開(kāi)始的智能電動(dòng)車定價(jià)趨勢(shì)就是典型代表。初代新勢(shì)力的定價(jià)紛紛做到了20萬(wàn)元以上，小鵬G3補(bǔ)貼前售價(jià)22.27萬(wàn)元起，理想ONE的補(bǔ)貼后售價(jià)定在了32萬(wàn)元以上，第一代蔚來(lái)ES8的補(bǔ)貼前入門售價(jià)在44.8萬(wàn)元。再隨著后續(xù)一系列的車型推出，在新能源不斷替換燃油車的過(guò)程中，形成了車價(jià)被不斷推高的規(guī)律，包括但不限于80萬(wàn)元的高合，亦或是傳統(tǒng)大廠在轉(zhuǎn)型過(guò)程中，同類新能源車的價(jià)格高于燃油車。

不過(guò)，相關(guān)的認(rèn)知，因?yàn)榻祪r(jià)潮與價(jià)格戰(zhàn)的持續(xù)被一定程度的打破。但，歸根結(jié)底來(lái)看，多數(shù)車企還是沖著向高端沖擊來(lái)走，畢竟價(jià)格越往下，競(jìng)爭(zhēng)越白熱化，同時(shí)利潤(rùn)越低。

從2025年很容易看出，問(wèn)界M9、問(wèn)界M9、領(lǐng)克900、極氪9X、銀河M9、奇瑞風(fēng)云A9L、奇瑞風(fēng)云T11、嵐圖夢(mèng)想家、等一系列熱門新車的成功，雖然能夠留給消費(fèi)者價(jià)格下探的感覺(jué)，但本質(zhì)上車企的布局都在完成上行。

高定價(jià)提前結(jié)束，背后是創(chuàng)新瓶頸

從新車型的布局上很容易看出，車企是在嘗試對(duì)抗周期。不過(guò)，同一類車型的定價(jià)走勢(shì)顯然是在慢慢變低的。2025年最火的細(xì)分市場(chǎng)是，5米以上車長(zhǎng)、主打家用的大尺寸SUV，定價(jià)邏輯就是如此。

5座版本市場(chǎng)里，理想L6是銷量上的標(biāo)桿車型，其入門版定價(jià)在23.98萬(wàn)元。而一系列的同類新車定價(jià)，方程豹鈦7定在了17.98-21.98萬(wàn)元，智己LS6定在了19.79-26.99萬(wàn)元，嵐圖FREE+定在了21.99萬(wàn)元起步，有華為的智駕輔助可以做小幅度溢價(jià)。

7座版本市場(chǎng)里，定價(jià)的邏輯更是如此。此前銷量表現(xiàn)最好的是理想L9，定價(jià)在39.98萬(wàn)-42.98萬(wàn)元。不過(guò)2025年的一系列新車，則把這個(gè)價(jià)位的認(rèn)知打爛。目前銷量最高的是問(wèn)界M8，35.98萬(wàn)元的入門價(jià)格，比理想L9下探了4萬(wàn)元。蔚來(lái)ES8定在了40.68萬(wàn)元起步，領(lǐng)克900定在了28.99萬(wàn)元起步，樂(lè)道L90定在了26.58萬(wàn)元起步，吉利銀行M9定在了17.38萬(wàn)元起步，奇瑞風(fēng)云T11的預(yù)售價(jià)區(qū)間定在了19.99萬(wàn)-26.49萬(wàn)元。

從40萬(wàn)級(jí)別的定價(jià)，下探到30萬(wàn)元級(jí)別的定價(jià)，再到如今的20萬(wàn)元級(jí)別。而最新發(fā)布，且得到了極大關(guān)注的零跑D19，它的定價(jià)路徑也不會(huì)違背于此。首先在于，朱江明已經(jīng)對(duì)零跑D19定了調(diào)，表述為“D系列不是豪華車，只是零跑的一個(gè)系列，只是配置更好、尺寸更大、性能更優(yōu)異的零跑車?！?/p>

同時(shí)，還強(qiáng)調(diào)的包括，零跑一貫的定價(jià)策略是以多少成本定多少價(jià)格，而不是說(shuō)D系列毛利更高，沒(méi)有這個(gè)意思。那么，按照此前25-30萬(wàn)元的預(yù)計(jì)售價(jià)，其正式上市時(shí)，預(yù)計(jì)主力銷售車型肯定會(huì)在30萬(wàn)元以內(nèi)，甚至可能會(huì)在25萬(wàn)元之內(nèi)。

以零跑D19為例，全系采用高通雙SA8797艙駕一體芯片方案、寧德時(shí)代電芯、米其林低滾阻低噪音輪胎、中信戴卡輪轂、鋁壓鑄地板、博世R-EPS轉(zhuǎn)向、大陸MKC2線控制動(dòng)、孔輝雙腔閉式空懸、福耀夾層隔音玻璃、超過(guò)80度的增程大電池等。這一系列確實(shí)短時(shí)機(jī)內(nèi)會(huì)十分驚人，但可以確定的是，在半年之內(nèi)就會(huì)有同類產(chǎn)品出現(xiàn)。比如，小米正在測(cè)試的增程大SUV，就同樣是80度大電池。

其實(shí)能夠看出，如今車價(jià)集體下行的邏輯是，沒(méi)有誕生實(shí)質(zhì)性的跨越式創(chuàng)新。

與此前的燃油車迭代不同。每過(guò)5-7年，都會(huì)有全新的東西誕生，同時(shí)成本隨著車企的規(guī)模化不斷下探，這樣就可以完成價(jià)格體系的維系。比如從自然吸氣時(shí)代切換到更有勁兒的渦輪增壓，比如日系兩家分別普及了油電混動(dòng)。

但進(jìn)入智能新能源汽車時(shí)代，換代的時(shí)間已經(jīng)壓縮到了2年左右，甚至是1年1換代。于是，這就直接擊潰了原本的消費(fèi)者預(yù)期。

正如智能手機(jī)一樣，各個(gè)品牌都很容易在新機(jī)發(fā)布時(shí)，陷入“擠牙膏”的評(píng)價(jià)之中。

本質(zhì)上，如今的汽車技術(shù)或者產(chǎn)品，難以保持超過(guò)3年以上的領(lǐng)先。3年前，插混的絕對(duì)王者是比亞迪DM，但眼前同類的產(chǎn)品有吉利雷神EM-i和EM-P，有奇瑞的鯤鵬電混C-DM，有長(zhǎng)城的Hi4，再有一眾合資品牌即將跟進(jìn)。

智能駕駛輔助也是如此，有著被神話的特斯拉FSD，有著目前領(lǐng)先的華為ADS4，但接下來(lái)預(yù)計(jì)最晚到2026年第一季度，Momenta的R6飛輪、地平線HSD、蔚來(lái)NWM、理想和小鵬接下來(lái)的OTA，都能明顯縮減與華為的技術(shù)或體驗(yàn)差距。

寫(xiě)在最后

如果把更新?lián)Q代的節(jié)奏放慢，那其實(shí)價(jià)格體系是可以維系的。

但在這樣一個(gè)誰(shuí)都想出頭的時(shí)代里，節(jié)奏并不可能變慢，那么也就有了優(yōu)勢(shì)難以持續(xù)保持，也就有了一款全新車型發(fā)布之后，最晚半年內(nèi)就會(huì)有同類產(chǎn)品出現(xiàn)進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)。

無(wú)疑，這樣的情況還會(huì)持續(xù)很長(zhǎng)一段時(shí)間。