文|阿絮

“美森輪船船長盯著寧波港62.7萬美元的繳費單苦笑：這趟掙的不夠交碼頭錢！”

10月14日中國對美關(guān)聯(lián)船舶征特別港務(wù)費后，美國船東喊疼聲未落，日韓船廠新訂單已暴漲20%。

就像商場停車費從50元飆到5000元，船東要么繞路要么硬扛，這場港口費博弈，真只是貿(mào)易摩擦那么簡單？

62萬美元賬單引爆全球航運震蕩

2025年10月14日清晨，寧波港集裝箱碼頭，美國美森輪船旗下曼努凱號貨輪的離港指令剛下達，船東后臺就彈出了一張金額為62.7萬美元的繳費通知。

這張賬單不僅是中國《對美船舶收取船舶特別港務(wù)費實施辦法》生效后的首張罰單，更像一顆投入太平洋的深水炸彈，瞬間攪亂了全球航運格局。

緊隨其后的是美森另一艘貨輪馬森威基基號的170萬美元追繳單，由于它在新規(guī)生效前已?？扛劭?，恰好卡在政策過渡期的節(jié)點上。

業(yè)內(nèi)人士算了一筆賬，170萬美元的金額，幾乎相當于租賃半條新船的成本，對不少現(xiàn)金流本就緊繃的散貨船公司而言，無異于當頭一棒。

消息傳出后的兩小時內(nèi)，全球航運航線上演大逃亡，德國赫伯羅特旗下波托馬克快運號緊急取消寧波?？坑媱?，調(diào)轉(zhuǎn)船頭直奔韓國釜山港。

航運巨頭馬士基更決絕，旗下馬士基金洛斯號在太平洋中途突然轉(zhuǎn)向，朝著韓國光陽港全速駛?cè)ァ?/p>

還有多家船公司想出海運接力賽的辦法，先把貨物卸到韓國港口，再通過支線小船轉(zhuǎn)運至中國，可這樣一來，不僅多耗費2-3天運輸時間，燃油、泊位、調(diào)箱等成本也跟著水漲船高。

最焦慮的莫過于那些手握大量美資關(guān)聯(lián)船舶的企業(yè)，馬紹爾群島注冊、納斯達克上市的賽諾吉海事控股公司，旗下11艘好望角干散貨船全被卷入其中。

CEO桑塔尼斯在接受采訪時披露的數(shù)字讓業(yè)界倒吸一口涼氣，每艘船每次?？恐袊劭?，額外支出就高達450萬到500萬美元，這幾乎吃掉了公司全年一半以上的凈利潤。

從董事辭職到船舶洗身份的無奈

中國新規(guī)的精準打擊讓美國船東措手不及，根據(jù)辦法，美資控股、美籍運營、美國建造、懸掛美國旗、美資持股超25%的五類船舶，都被納入特別港務(wù)費征收范圍。

更棘手的是收費標準，2025年按每凈噸400元人民幣收取，未來三年階梯式上漲，到2028年將達到每凈噸1120元。

以一艘16萬噸級的超大型油輪為例，2025年單次靠港費就高達6400萬元人民幣，2028年更是會突破1.79億元。

為了規(guī)避費用，美國船東們各顯神通，不少企業(yè)連夜召開董事會，催促美籍董事遞交辭呈，只為將美籍董事比例降至25%以下，避免觸發(fā)收費條件。

桑塔尼斯就透露，雖然賽諾吉因美籍董事比例僅18%暫時安全，但他已經(jīng)目睹了太多同行被迫調(diào)整董事會結(jié)構(gòu)的案例，為了避費逼董事辭職，實在令人沮喪。

更極端的做法是給船舶洗身份，把美國船旗換成利比里亞或巴拿馬旗，再通過離岸殼公司轉(zhuǎn)讓船只所有權(quán)。

可這套操作不僅流程復雜、成本高昂，還藏著不小的風險，稍有不慎就可能被美國海事局以違規(guī)轉(zhuǎn)讓為由追責。

即便如此，繞路和避費的成本依然在不斷疊加，韓國釜山、光陽港的泊位預(yù)約量一夜之間上漲18%，碼頭操作費順勢抬價，堆場里集裝箱堆得像小山，拖車排隊堪比節(jié)假日的高速公路。

而此時的美國政府，卻因黨爭陷入關(guān)門窘境，當初喊著要反制中國控制全球海運的美國貿(mào)易代表辦公室，如今只剩下無人接聽的電話。

沒有政策指引，沒有豁免細則，船東們只能在黑暗中摸索前行。

從東南亞中轉(zhuǎn)到中歐班列的物流變局

這場港口費博弈，正在悄然重塑全球供應(yīng)鏈格局，東南亞港口成了首批受益者，越南、馬來西亞、新加坡等地的碼頭預(yù)約量激增。

可隨之而來的是資源緊張和效率下降，碼頭工人加班加點，卻還是趕不上貨物周轉(zhuǎn)的速度。

更深遠的影響發(fā)生在造船業(yè)，中國占據(jù)全球新船訂單的61.4%，而美國造船業(yè)年產(chǎn)量不足全球1%，早已退出遠洋船舶市場。

美方的制裁不僅沒能提振本土造船業(yè)，反而讓日韓船廠撿了便宜，2025年9-10月，韓國現(xiàn)代重工、三星重工和日本今治造船的新訂單量同比增長超20%。

不少原本計劃交給中國的超大型集裝箱船、液化天然氣船訂單，紛紛轉(zhuǎn)向日韓，為了留住訂單，日韓政府還推出融資支持、出口信貸、加快審批等一系列優(yōu)惠政策。

與此同時，陸上運輸?shù)奶娲饔糜l(fā)凸顯，2025年10月以來，中歐班列貨運量同比增長30%以上，大量從海運轉(zhuǎn)移的電子產(chǎn)品、機械零件涌向鐵路。

重慶、義烏等中歐班列站點的班次頻次加密，成都國際鐵路港引入智能調(diào)度系統(tǒng)，鄭州擴建保稅倉，義烏推出班列加電商的模式，內(nèi)陸城市在國際物流網(wǎng)中的地位顯著提升。

歐洲港口也受到波及，夜間作業(yè)量暴增，連帶著當?shù)匚锪髋涮桩a(chǎn)業(yè)都跟著忙碌起來。

成本最終還是傳導到了消費端，沃爾瑪、塔吉特等美國零售巨頭超六成貨源自中國，船東們將額外成本轉(zhuǎn)化為附加費，直接推高了商品價格。

有行業(yè)測算顯示，美國消費品價格可能因此上漲3%-5%，桑塔尼斯的話一針見血：“這筆錢終會體現(xiàn)在貨架上，最后為賬單買單的，還是美國普通家庭?！?/strong>

中國港口也在積極應(yīng)對潛在風險，上海港、青島港等對美港口面臨貨量分流壓力，開始研究更靈活的收費政策，同時優(yōu)先把優(yōu)質(zhì)碼頭資源留給本土航運公司。

美式全球化邏輯的失靈與重構(gòu)

這場看似簡單的港口費之爭，實則是中美兩種全球化邏輯的碰撞，美國航運業(yè)的先天短板在博弈中暴露無遺。

本土商船隊規(guī)模僅占全球4%，卻習慣通過資本滲透控制國際航運，丹麥船東Torm被美資持股超90%，以色列ZIM公司因美資持股高，旗下1417艘船全受影響。

中國新規(guī)通過股權(quán)穿透精準鎖定這些美資關(guān)聯(lián)船舶，打破了船舶國籍等于資本歸屬的傳統(tǒng)認知。

美方的反制更是顯得力不從心，中國占全球新船訂單的絕對主導地位，美國既沒有對等的產(chǎn)業(yè)籌碼，也缺乏有效的法律手段。

即便想通過WTO訴訟施壓，不僅程序要走三年，而且中方的階梯式收費模式與美方如出一轍，想指控不對等都站不住腳。

更諷刺的是，63名民主黨議員還在支持對華征收高額費用，可美國本土造船工人根本沒從中撈到實惠，反而讓日韓企業(yè)搶占了市場。

如今，中美雙方都進入了試探極限的階段，美國摸不透中國會不會進一步加碼收費，中國也在觀察美國業(yè)界是否會倒逼政府讓步。

中方近期對韓華海洋5家美國子公司實施交易禁令，更是將反制從港口費延伸到更廣泛的經(jīng)貿(mào)領(lǐng)域。

全球航運業(yè)正面臨一場比海浪更難預(yù)測的長浪，當資本滲透撞上主權(quán)規(guī)制，當貿(mào)易保護主義試圖扭曲市場規(guī)律，曾經(jīng)的自由航運美夢正在被改寫。

那些在寧波港、釜山港之間奔波的貨輪，不僅承載著集裝箱，更承載著全球供應(yīng)鏈重構(gòu)的密碼。

或許正如桑塔尼斯所言，貿(mào)易摩擦總以國家利益之名啟動，卻常常讓離談判桌最遠的人先流血。

信息來源：
人民日報：《中方對美船舶收取特別港務(wù)費，今起正式施行》，2025-10-14

信息服務(wù)部：《年增21億美元“靠港費”！美國港口費新規(guī)即將生效，三大船司加緊應(yīng)對》，2025-09-18

新浪財經(jīng)：《多家航企澄清：美國資本持股不超25%》，2025-10-16