來源：環(huán)球網(wǎng)

東海之濱，世界最長跨海高速鐵路大橋——杭州灣跨海鐵路橋南航道橋已進(jìn)入中塔柱施工階段；長江下游，世界最大跨度三塔斜拉橋——巢馬鐵路馬鞍山長江公鐵大橋正在進(jìn)行路面施工；雄安新區(qū)，雄忻高鐵正處于無砟軌道施工階段，工程有序推進(jìn)。一條條鋼鐵巨龍蜿蜒縱橫——它們是串聯(lián)中國經(jīng)濟(jì)的“大動脈”，更是中交二航局深耕鐵路領(lǐng)域二十載的“勛章墻”。

2005年，中交二航局以承建合武鐵路為標(biāo)志，成為首家進(jìn)入鐵路市場的路外企業(yè)。自此，二航局全面融入“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)建設(shè)大局，深度參與國家鐵路主要干線建設(shè)，包括京滬高鐵、京廣高鐵、京雄高鐵、滬杭高鐵、西寶高鐵、成渝高鐵等一批批重大鐵路工程。

目前，二航局累計(jì)承建鐵路項(xiàng)目48個，在建項(xiàng)目19個，鐵路單線總里程突破1800公里，在中國最長鐵路Top10榜單中參建了6條，以卓越業(yè)績彰顯“鐵路建設(shè)主力軍”的硬核實(shí)力。

破冰啟新程，高起點(diǎn)叩開鐵路市場大門

2004年1月，國務(wù)院審議通過《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。同年12月，原鐵道部和建設(shè)部聯(lián)合發(fā)文，進(jìn)一步開放鐵路建設(shè)市場，具有公路施工總承包特級資質(zhì)的二航局拿到鐵路建設(shè)市場“入場券”，并搶抓機(jī)遇，迅速開展鐵路工程跟蹤研究。

2005年10月，中交集團(tuán)牽頭的聯(lián)合體中標(biāo)合武鐵路客運(yùn)專線湖北段1標(biāo)，這是中交集團(tuán)也是二航局首個真正意義上的鐵路施工項(xiàng)目。

合武鐵路連接合肥和武漢，是我國中部第一條高速鐵路客運(yùn)專線。面對高標(biāo)準(zhǔn)的建設(shè)要求和中外聯(lián)合監(jiān)理的嚴(yán)苛，二航人以“初生牛犢不怕虎”的闖勁，在全線4個標(biāo)段勇奪“四個第一”：第一個取得梁場生產(chǎn)許可證、第一個架設(shè)箱梁、第一個完成箱梁預(yù)制、第一個完成箱梁安裝，更有11個單項(xiàng)工程被評為“樣板工程”，連一向嚴(yán)厲的德國監(jiān)理也由衷贊嘆：“NO.1！”項(xiàng)目完工時(shí)，二航團(tuán)隊(duì)有2個集體榮獲中華全國鐵路總工會火車頭獎杯、3名個人獲火車頭獎?wù)?。該工程還榮獲中國土木工程詹天佑獎，實(shí)現(xiàn)了高起點(diǎn)開局。

二航局以昂揚(yáng)姿態(tài)挺進(jìn)鐵路市場，用出色表現(xiàn)贏得“開門紅”。2005年12月，二航局參與的聯(lián)合體中標(biāo)洛湛鐵路岑溪至茂名段工程，這是二航局首次中標(biāo)鐵路項(xiàng)目。2007年，依托中交集團(tuán)，二航局承接了世界首條穿越高寒地區(qū)的高速鐵路——哈大高鐵。

二航局承建標(biāo)段位于黑龍江省境內(nèi)，在零下40℃、最大積雪厚度30厘米、土壤最大凍結(jié)深度達(dá)2米的極寒環(huán)境中，攻克季節(jié)性凍土路基等多項(xiàng)技術(shù)難題，被國務(wù)院高速鐵路安全檢查組評價(jià)為“一支管理能力過硬的隊(duì)伍”。項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)研發(fā)的《季節(jié)性凍土地區(qū)客運(yùn)專線路基施工技術(shù)研究》達(dá)到國際先進(jìn)水平，多項(xiàng)技術(shù)成果為高寒地區(qū)高鐵建設(shè)樹立了標(biāo)桿。

2008年1月，中交集團(tuán)中標(biāo)京滬高鐵。這條世界上建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)最高、規(guī)模最大、一次建成里程最長的高速鐵路，同樣凝聚著二航人的智慧與汗水。同年10月，二航局獨(dú)立中標(biāo)石武鐵路客運(yùn)專線（河南段）SWZQ-6標(biāo)段工程。這是中交集團(tuán)子公司首次獨(dú)立中標(biāo)鐵路工程，標(biāo)志著二航局鐵路施工能力得到認(rèn)可。此后，二航局持續(xù)深耕，從世界第一條山區(qū)高速鐵路——成貴鐵路，到首條穿越秦嶺的高鐵——西成高鐵，再到被譽(yù)為“中國最美高鐵”的杭黃鐵路，均鐫刻著二航建設(shè)者的奮斗印記。

不僅如此，二航人的足跡跨越國界。2017年，二航局參建的世界首條采用中國標(biāo)準(zhǔn)建造的鐵路——肯尼亞蒙內(nèi)鐵路開通運(yùn)營；2019年，二航局參建的肯尼亞內(nèi)馬鐵路建成通車；2021年，二航局參建的首個以中方為主投資建設(shè)、共同運(yùn)營并與中國鐵路網(wǎng)直接連通的跨國鐵路——中老鐵路通車……二航人以中國管理、技術(shù)和裝備，為共建“一帶一路”注入強(qiáng)勁動力，也為共同繪就聯(lián)結(jié)世界的壯闊畫卷貢獻(xiàn)智慧與力量。

跨江再跨海，硬實(shí)力實(shí)現(xiàn)鐵路橋梁跨越

“哪怕是從零開始，我們也要干出樣子！”2014年，長江岸邊，時(shí)任二航局滬蘇通長江公鐵大橋項(xiàng)目負(fù)責(zé)人楊志德擲地有聲。依托該項(xiàng)目，公司鐵路業(yè)務(wù)再次迎來重大轉(zhuǎn)折，首次進(jìn)軍鐵路橋梁建設(shè)領(lǐng)域。

滬蘇通長江公鐵大橋全長11.07公里，主航道橋主跨1092米，是世界首座主跨超千米公鐵兩用斜拉橋。二航局承建段涵蓋主跨336米、當(dāng)時(shí)世界最大跨徑公鐵兩用鋼桁拱橋——跨天生港專用航道橋。

彼時(shí)，二航局在公鐵兩用橋建設(shè)方面幾乎毫無經(jīng)驗(yàn)，面對全新領(lǐng)域，楊志德帶頭鉆研標(biāo)準(zhǔn)，多次邀請專家現(xiàn)場授課，搭建學(xué)習(xí)交流平臺。2015年3月，項(xiàng)目部成功編制《滬蘇通長江大橋標(biāo)準(zhǔn)化管理制度匯編》，涵蓋4大標(biāo)準(zhǔn)化體系共119項(xiàng)內(nèi)容，不僅幫助項(xiàng)目通過業(yè)主考核拿下首張“綠牌”，更為特大型項(xiàng)目管理樹立了標(biāo)桿。

2020年7月，滬蘇通長江公鐵大橋建成通車，二航團(tuán)隊(duì)取得科學(xué)技術(shù)類獎6項(xiàng)、工法和專利40項(xiàng)……憑借硬實(shí)力，二航局贏得了業(yè)界的信任，相繼獲得五峰山、常泰、巢馬、池州等多座長江公鐵大橋“新訂單”，奠定了在公鐵兩用橋梁領(lǐng)域的地位。

從長江走向海洋，二航人的“筑路夢”永不停歇。2017年，福廈高鐵泉州灣跨海大橋開工建設(shè)。這座國內(nèi)首座跨海高速鐵路橋，更是世界首座設(shè)計(jì)、運(yùn)營時(shí)速350公里的跨海高速鐵路橋。

為了讓高鐵在海上安全高速通行，二航建設(shè)者為大橋量身打造“防風(fēng)鎧甲”，主塔設(shè)計(jì)為曲線H形塔，采用貝殼分瓣的圓弧造型，減小風(fēng)阻；主梁采取流線箱形結(jié)構(gòu)，并巧妙結(jié)合導(dǎo)流板、減振護(hù)欄、拉索電渦流阻尼器等氣動設(shè)置，使渦激振動幅度控制在5毫米，使列車在11級暴風(fēng)中也能以350公里的時(shí)速安全穿行。

從粼粼微波到?jīng)坝坷顺?，二航人的腳步來到了世界三大強(qiáng)潮海灣之一的杭州灣。2022年，二航局中標(biāo)新建南通至寧波高速鐵路4標(biāo)段，參與全線控制性工程杭州灣跨海鐵路大橋的建設(shè)。面對8.69米的大潮差、每秒5.3米的大流速，強(qiáng)沖刷、淺層氣、深厚淤泥及臺風(fēng)季風(fēng)頻發(fā)等環(huán)境，團(tuán)隊(duì)大膽提出“全棧橋施工”方案，變海上作業(yè)為陸地操作。在海中引橋施工中，二航團(tuán)隊(duì)提出“20%低樁、80%高樁承臺組合方案”，大幅降低大規(guī)模深水圍堰施工安全風(fēng)險(xiǎn)。

在寧波象山港，我國首座市域鐵路跨海大橋——寧波市域鐵路象山港跨海大橋建設(shè)正酣。從2008年首次來到象山港，到如今再戰(zhàn)這片海域，二航人用實(shí)干詮釋著“跨越山海”的使命擔(dān)當(dāng)。

向新謀突破，數(shù)智化賦能鐵路超級工程

六年磨一劍，礪得梅花撲鼻香。2025年9月，世界最大跨度斜拉橋常泰長江大橋正式通車，二航建設(shè)者們近6年的心血終于開花結(jié)果。

作為目前世界最大規(guī)模多功能荷載非對稱布置橋梁，常泰長江大橋跨江段全長10.03公里，由一座主跨1208米鋼桁梁斜拉橋、兩座主跨388米鋼桁拱橋和一座連續(xù)鋼桁梁橋組成，創(chuàng)下了最大跨度斜拉橋、最大跨度公鐵兩用鋼桁拱橋的世界紀(jì)錄，實(shí)現(xiàn)了減沖刷減自重臺階型沉井基礎(chǔ)、“鋼—混”混合結(jié)構(gòu)空間鉆石型橋塔等4項(xiàng)世界首創(chuàng)設(shè)計(jì)。

每一項(xiàng)創(chuàng)新都凝聚著建設(shè)者的智慧與汗水，在世界最大水下沉井面前，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)自主開發(fā)了沉井施工智能決策系統(tǒng)、智能氣舉取土集群控制系統(tǒng)，創(chuàng)下了粉質(zhì)黏土層大型沉井下沉最快紀(jì)錄。面對350米高的“鉆石型”橋塔建設(shè)難題，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)研發(fā)了部品鋼筋工業(yè)化智能建造技術(shù)、全球首臺萬噸米級智能化塔吊和基于北斗定位鋼塔輔助吊裝引導(dǎo)系統(tǒng)，提效超50%。六年寒暑，二航團(tuán)隊(duì)始終向“新”而行，以數(shù)智賦能工程建設(shè)，共獲專利80余項(xiàng)，形成國際領(lǐng)先的跨江公鐵橋梁建設(shè)成套技術(shù)與裝備體系，為中國鐵路橋梁建設(shè)實(shí)現(xiàn)智能化、綠色化轉(zhuǎn)型貢獻(xiàn)了中國方案。

與此同時(shí)，馬鞍山長江公鐵大橋、揚(yáng)子洲贛江公鐵大橋等工程也在不斷突破極限、刷新紀(jì)錄。

馬鞍山長江公鐵大橋是目前世界上最大跨度公鐵兩用三塔斜拉橋，面對軟淤泥層與超硬基巖讓鉆頭頻繁“罷工”難題，團(tuán)隊(duì)引入國內(nèi)超大扭矩旋挖鉆機(jī)，研發(fā)專用鉆頭，形成“不同鉆頭靈活搭配、不同地層精準(zhǔn)應(yīng)對”施工策略。最終，僅用108天完成橋梁樁基施工，比原方案提前4個半月，再創(chuàng)“二航速度”。

昌九高鐵關(guān)鍵控制性工程——揚(yáng)子洲贛江公鐵大橋全長19公里，由北向南跨越贛江西支、中支和南支3條支流。其中，中支主橋創(chuàng)下最大跨度設(shè)計(jì)時(shí)速350公里公鐵混層合建橋梁、首創(chuàng)大挑臂公鐵混層鋼桁梁斷面等世界紀(jì)錄。大橋建設(shè)過程中，二航團(tuán)隊(duì)構(gòu)建了覆蓋設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)控全流程的智能建造體系，自主研發(fā)了機(jī)器視覺線形監(jiān)測系統(tǒng)、索力測試APP集成標(biāo)靶動態(tài)追蹤算法，推動工程建設(shè)從“建造”走向“智造”。

二十年春華秋實(shí)，二十載砥礪前行！中交二航局以匠心鑄就品質(zhì)，以創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展，從鐵路建設(shè)的新兵成長為主力軍。站在新的歷史起點(diǎn)，二航人將繼續(xù)秉持交通強(qiáng)國的使命擔(dān)當(dāng)，讓更多超級工程成為彰顯中國“智”造的國家名片，在新時(shí)代鐵路網(wǎng)延伸的宏偉畫卷中續(xù)寫新篇。