導讀：資本跨界造車不新鮮，京東的新鮮之處在于顛覆性的開創(chuàng)制造與銷售新模式。這一模式或將成行業(yè)鯰魚，打破汽車業(yè)固有慣性，既給傳統(tǒng)玩家?guī)硖魬?zhàn)，也為行業(yè)注入生機。但創(chuàng)新從非一本萬利，機遇與風險始終并存，本文將詳解京東造車的創(chuàng)新內(nèi)核及其背后的機遇與風險。

造車模式創(chuàng)新

輕資產(chǎn)模塊化造車模式創(chuàng)新，機遇在于生產(chǎn)速度快且成本低，風險在于忽視個性化細分需求導致最終銷量叫好不叫座。

京東造車新模式跳出傳統(tǒng)車企長供應鏈一體化生產(chǎn)邏輯，轉而將汽車拆解為“車體模塊+電池模塊” 并進行排列組合，從而能夠快速整合多方既有資源和優(yōu)勢實現(xiàn)汽車產(chǎn)品的快速生產(chǎn)和面世銷售。

創(chuàng)新機遇

以有限組合覆蓋多數(shù)需求為核心邏輯，京東模塊化生產(chǎn)擁有“生產(chǎn)提速+成本更低”雙重核心優(yōu)勢。相較傳統(tǒng)車企，既能更快根據(jù)需求波動快速做生產(chǎn)響應，又具備應對競爭的定價彈性，更易實現(xiàn)銷量收割。

生產(chǎn)提速來源于更快的產(chǎn)品定義和更小的產(chǎn)線損耗。在產(chǎn)品定義階段，以現(xiàn)有模塊為核心素材，結合目標用戶需求快速完成產(chǎn)品方案確定，大幅縮短產(chǎn)品定義周期。在生產(chǎn)階段，模塊的標準化特性提升零部件通用性，顯著提升產(chǎn)線運轉效能。

成本降低來源于閹割供應鏈層層加價以及平臺多次復用分攤成本。一是供應鏈端跳過多層中間商，直接對接上游模塊供應商以去除流通加價。二是平臺端依托標準化模塊適配多車型，將固定成本分攤。

兩大優(yōu)勢正迎合新能源時代競爭態(tài)勢，助力廠商掌握收割銷量的顯著競爭優(yōu)勢。

一是新能源時代相較燃油時代供給迭代持續(xù)加速。車企推新從幾年一款縮至一年一款，老車型換代從四年大改縮至兩年更新，新車熱度窗口從數(shù)年縮至三個月。這種高頻迭代循環(huán)，倒逼廠商必須加快推新節(jié)奏，才能持續(xù)吸引市場關注、避免被淘汰。

二是中國市場新能源市場競爭充分，價格戰(zhàn)激烈。新能源時代相較燃油時代同價位車型車體更大、配置更高。預期未來有價格愈發(fā)下探趨勢，因此更低的生產(chǎn)成本是激烈競爭中的必勝籌碼。

潛在風險

汽車品類需求分層復雜，抓大放小的規(guī)?；a(chǎn)難以覆蓋定制化和個性化需求，導致最終錯失消費者下單的臨門一腳，銷量難達預期。

新能源時代汽車需求不僅僅基于價格、能源形式和車型分化，還會基于造型（如方正、商務、中庸、極致流線等）、智能化需求（智駕、智艙等）等特性進一步分化，消費者需求千人千面。

里斯品類分化圖

規(guī)?；a(chǎn)的核心邏輯是“以標準化降本、以通用化增效”，因此只能抓多數(shù)消費者的基礎需求，放棄少數(shù)消費者的細分訴求，同時難以針對細分場景快速調(diào)整造型細節(jié)或迭代功能。

而回歸新能源消費者實際購車鏈路，往往這種個性化缺口是用戶下單的臨門一腳。里斯通過大量消費者追蹤調(diào)研發(fā)現(xiàn)，消費者反饋多款對比車型均能滿足其價格、續(xù)航和空間等基礎需求，而其最終決策是取決于個性化訴求是否落地。如理想就是在中大型增程SUV產(chǎn)品的基礎上依托冰箱彩電等差異化配置戰(zhàn)勝競品、贏得規(guī)?？捎^的細分人群（奶爸）的青睞。

因此，規(guī)?；a(chǎn)制造容易將大量基礎需求達標而個性化訴求未滿足的潛在用戶擋在門外，直接造成感興趣者眾但下單者少的叫好不叫座局面。

渠道模式創(chuàng)新

京東現(xiàn)有渠道、技術、認知資源萬全于全新銷售模式，機遇在于銷售輻射面廣且價格透明，風險在于門店覆蓋不夠體驗脫節(jié)，唯有快速補齊門店資源方有望快速累積銷量。

作為汽車銷售平臺，京東已然萬事俱備，既能有效復用現(xiàn)有渠道、客群、認知資源，又形成了合理自洽的售車創(chuàng)新商業(yè)模式。

從資源復用來看，京東已全面具備搭建汽車銷售基礎能力。渠道上，線上可作為選車下單主陣地，線下4萬余網(wǎng)點承擔看車、試駕、交付、維保功能?？腿荷?，京東可以精準對接下沉市場與年輕原點人群。認知上，用戶對京東購買大件耐消品培養(yǎng)了零售信任，可直接遷移至汽車消費，決策顧慮相對可控。

從商業(yè)模式自洽來看，京東售車能夠精準對接消費者“挑選-看車-試車-支付方案-下單-維養(yǎng)”全鏈路需求。通過一站式解決一攬子問題優(yōu)化了消費者購車效率和體驗，同時也能在消費者購車鏈路中多環(huán)節(jié)獲益，最終實現(xiàn)平臺和消費者的雙贏商業(yè)模式。

創(chuàng)新機遇

線上售車模式的底層邏輯是“線上破地域邊界+渠道去中間化”，具備銷售輻射面廣、價格透明兩重核心優(yōu)勢，在既有信任基礎上轉化大流量為高銷量。

單一門店輻射范圍有限而線上商城覆蓋范圍無限，線上渠道為供給方和需求方同時打開獲客和購買渠道，有望為汽車市場注入強勁增量。全國乃至縣域及農(nóng)村用戶無需受地域限制，可隨時隨地通過APP找車、選配置、在線咨詢等，打破傳統(tǒng)渠道的物理邊界，讓更多客群更容易買車從而催生購車需求和行為。

同時線上渠道規(guī)避了傳統(tǒng)經(jīng)銷商隱形利潤分成問題，讓用戶獲取真實“一口底價”。所有車型的基礎價格、配置溢價、優(yōu)惠政策（如平臺補貼、分期利率）均明碼公示，且無強制捆綁消費，有效解決傳統(tǒng)渠道“價格不透明、隱性消費多” 的痛點，降低用戶決策顧慮。

潛在風險

在購車線下體驗不可或缺的前提下，線下網(wǎng)點密度和專業(yè)服務質(zhì)量均難以快速補齊，成為快速上量和良性增長的最大阻礙。

一是線下門店密度不夠。汽車作為高客單價、長周期使用的商品，用戶決策需要基于可觸達、可信任的線下體驗，而京東已有網(wǎng)點的覆蓋密度和下沉程度必然遠遠落后于線上已觸達的區(qū)域范圍，勢必出現(xiàn)原點客群能觸達但不能轉化的尷尬問題。

二是線下門店質(zhì)量不及預期。自有及合作網(wǎng)點對于承擔汽車銷售職能的專業(yè)素養(yǎng)未經(jīng)考證，恐出現(xiàn)用戶“線上看的好、線下體驗差”的情況，最終導致渠道信任度受損和轉化率有限。

三是履約售后斷層問題難解。線上訂車后，下沉市場用戶常面臨“提車遠、上牌慢、保養(yǎng)難” 的問題，后續(xù)基礎保養(yǎng)也需長途跋涉，最終導致原點消費者對該模式喪失信心。

若能快速補齊市場門店資源，普遍實現(xiàn)就近看車、便捷試駕、家門口售后，即可將線上輻射廣的優(yōu)勢轉化為實際銷量；反之，線上流量優(yōu)勢會被線下體驗短板抵消，即便價格有優(yōu)勢也難以打動消費者，最終陷入“有流量、難轉化” 的困境，無法實現(xiàn)銷量快速累積并進入正向增長飛輪。

結語

京東以互聯(lián)網(wǎng)效率思維擺脫汽車業(yè)重資產(chǎn)桎梏，其造車與售車創(chuàng)新模式，必將為汽車產(chǎn)業(yè)注入全新戰(zhàn)略變量。而京東自身戰(zhàn)略成敗的核心命門，正在于能否正視且應對創(chuàng)新模式背后的危與機，并實現(xiàn)戰(zhàn)略平衡。