10月23日，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)發(fā)展中心相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)在2025新能源電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展大會上提出四點建議，其中就一條是強化技術(shù)創(chuàng)新引領(lǐng)，系統(tǒng)布局全固態(tài)電池的研發(fā)工作，加速新技術(shù)的落地轉(zhuǎn)化、產(chǎn)業(yè)化進程。

作為當前新能源動力電池領(lǐng)域各家都在發(fā)力的點，固態(tài)電池可以說是新能源汽車下一個競爭的重點。此時此刻，各家重點動力電池企業(yè)以及車企在固態(tài)電池研發(fā)上到了哪一步了呢？

固態(tài)電池的優(yōu)點

車企和電池廠商如此投入，是因為固態(tài)電池被視為下一代動力電池的核心技術(shù)，它能顯著解決當前電動車的兩大痛點：一是能量密度高：固態(tài)電池的能量密度可突破500Wh/kg，遠超當前液態(tài)鋰電池的上限（約350Wh/kg）。這意味著在同等體積或重量下，車輛能獲得更長的續(xù)航里程，例如續(xù)航突破1000公里；第二個優(yōu)點也是最大的亮點，那就是安全性更好：固態(tài)電解質(zhì)不可燃、耐高溫，還能夠有效抑制鋰枝晶的生長，從而大幅降低電池短路和起火的風(fēng)險。有樂觀的行業(yè)人士表示，“固態(tài)電池的到來，電車起火將成為歷史”。

雖然優(yōu)點明顯，且前景廣闊，但固態(tài)電池的大規(guī)模商業(yè)化仍面臨重重障礙。首先是技術(shù)與材料瓶頸，固體的電解液與電極之間難以保持穩(wěn)定、低電阻的接觸，循環(huán)過程中容易產(chǎn)生縫隙，導(dǎo)致電池性能衰減；同時固態(tài)電池還有制造成本遠高于液態(tài)電池，以及當前制造工藝與產(chǎn)業(yè)鏈不成熟的的難點。這也是為何現(xiàn)如今大家都能聽說固態(tài)電池在發(fā)力，但各家都還沒有正式全面裝備的原因。

動力電池企業(yè)進度最快

相比新能源車企或是傳統(tǒng)車企，動力電池企業(yè)在固態(tài)電池技術(shù)研發(fā)落地上更有“動力”。目前，寧德時代的硫化物全固態(tài)電池研發(fā)團隊擴至1200人，20Ah 樣品能量密度達 450Wh/kg，-30℃放電效率 85%，不過循環(huán)壽命還有待提高，量產(chǎn)計劃推遲至 2030 年。目前寧德時代的半固態(tài)電池已量產(chǎn)360Wh/kg，預(yù)計將于2027年將推出400Wh/kg半固態(tài)電池，成本降至液態(tài)電池 1.2 倍。

比亞迪發(fā)力的硫化物-鹵化物復(fù)合路線全固態(tài)電池，目前已有60Ah中試產(chǎn)品下線，能量密度400Wh/kg，循環(huán)壽命突破1200次，-30℃容量保持率85%。計劃將于2027年在高端車型示范應(yīng)用，并在2030年實現(xiàn)“固液同價”規(guī)模化生產(chǎn)。而半固態(tài)電池320Wh/kg版本已完成車企測試，成本預(yù)計會比寧德時代低。

欣旺達采用的聚合物路線，在10月23日發(fā)布新一代聚合物全固態(tài)電池“欣?碧霄”，能量密度為400Wh/kg，在＜1MPa 超低壓力下循環(huán)壽命達1200周，并計劃年底建成 0.2GWh 中試線。欣旺達還同步在開發(fā)520Wh/kg鋰金屬超級電池實驗室樣品，目標是2027年突破700Wh/kg，適配新能源車、eVTOL等場景。

國軒高科的“金石電池”中試線良品率已達到90%，能量密度400Wh/kg，2GWh量產(chǎn)線設(shè)計完成，計劃于2026年小批量裝車。

除了電池企業(yè)，相關(guān)研究所及研發(fā)機構(gòu)也在發(fā)力。就在本月，據(jù)中國科學(xué)院物理研究所官網(wǎng)科研動態(tài)信息，由該所研究員黃學(xué)杰團隊聯(lián)合華中科技大學(xué)、中國科學(xué)院寧波材料技術(shù)與工程研究所等組成的研究團隊開發(fā)出一種陰離子調(diào)控技術(shù)，解決了全固態(tài)金屬鋰電池中電解質(zhì)和鋰電極之間難以緊密接觸的難題。有望解決固固界面的接觸難題，徹底打通固態(tài)電池的續(xù)航瓶頸。

海外車企也在發(fā)力

雖然中國新能源汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈在國際上已經(jīng)遙遙領(lǐng)先，但眾多海外車企也在發(fā)力。豐田10月宣布與住友金屬礦山合作開發(fā)的“高耐久性正極材料”突破量產(chǎn)瓶頸，全固態(tài)電池計劃2027-2028年量產(chǎn)，能量密度450-500Wh/kg，初期搭載雷克薩斯高端車型，2030 年大規(guī)模普及。

本田與GS Yuasa合作的全固態(tài)電池原型車計劃2027年亮相，目標能量密度500Wh/kg，2030年后量產(chǎn)，聚焦高安全性和長壽命設(shè)計。

“兩田”的發(fā)力也是不少人說的日系車企已布局固態(tài)電池，不過日系車企在新能源上常?！疤薄保圆环恋搅?027年底再看看其進度如何？

除了日系車企，歐美車企同樣也在參與，甚至進度更快，都已有測試車上路。寶馬與 Solid Power合作的硫化物全固態(tài)電池i7測試車已在慕尼黑路測，續(xù)航超800公里，計劃于2026年車隊驗證，2028年量產(chǎn)。

奔馳與Factorial合作的Solstice電池（450Wh/kg）測試車單次充電續(xù)航超過了1200公里，電池組減重40%，計劃在2030年前投產(chǎn)，采用的是干法電極工藝降低制造成本。不過，奔馳此前就有過純電車型續(xù)航超1000公里的測試成績。

Stellantis也與Factorial驗證了77Ah電池（375Wh/kg），可在-30℃至45℃穩(wěn)定運行，2026年示范車隊應(yīng)用，2028年量產(chǎn)。

從多方收集的信息來看，2025年顯然是是固態(tài)電池“技術(shù)驗證”與“量產(chǎn)籌備”的分水嶺。過渡期的半固態(tài)電池已進入規(guī)?；桓峨A段，全固態(tài)電池小批量裝車在即。

在未來的五年后，隨著工藝成熟和成本下降，固態(tài)電池預(yù)計將逐步從高端走向主流市場，改變新能源汽車的續(xù)航與安全標準。

瀟湘晨報記者胡雄

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