作者｜深水財經(jīng)社 烏海

寧德時代將全固態(tài)電池小規(guī)模量產(chǎn)時間從2025年推遲到2027年，大規(guī)模量產(chǎn)與商業(yè)應(yīng)用計劃于2030年左右推進(jìn)。

其原因主要有以下幾點：

一是技術(shù)成熟度不夠。寧德時代自曝全固態(tài)研發(fā)成熟度剛達(dá)“4分”（滿分9分），硫化物電解質(zhì)存在界面阻抗、鋰枝晶等基礎(chǔ)科學(xué)難題還沒啃透。雖然實驗室能量密度能達(dá)到較高水平，但距離商業(yè)化生產(chǎn)所需的成熟技術(shù)還有較大差距。

第二還是成本過高問題。全固態(tài)電池的單位成本高達(dá)1500元/kWh，是液態(tài)鋰電池的2.3倍。即使量產(chǎn)后成本下降40%，仍難以滿足電動車廠商對電池成本低于800元/kWh的要求。過高的成本使得固態(tài)電池在市場上缺乏競爭力，車企也不愿采用成本如此之高的電池。

第三是供應(yīng)鏈仍不成熟。固態(tài)電池從材料到設(shè)備全要重構(gòu)，比如氧化物電解質(zhì)龍頭上海洗霸剛實現(xiàn)噸級量產(chǎn)，硫化物前驅(qū)體霸主天賜材料還在拼命降本。沒有完善的供應(yīng)鏈支撐，大規(guī)模量產(chǎn)難以實現(xiàn)。

第四是生產(chǎn)工藝難度大。固態(tài)電池對生產(chǎn)工藝的要求極為苛刻，傳統(tǒng)液態(tài)電池涂布工藝精度要求為±5%，而固態(tài)電池的干法電極技術(shù)需要控制在±1%以內(nèi)，這導(dǎo)致設(shè)備投資成本暴漲，且良品率控制困難，從實驗室樣品到量產(chǎn)產(chǎn)品還有很長的路要走。

目前國內(nèi)固態(tài)電池進(jìn)展較快的廠家有寧德時代、比亞迪、欣旺達(dá)、國軒高科等，它們在技術(shù)研發(fā)、量產(chǎn)計劃等方面均取得了顯著成果，但是還很難簡單地判定哪一家是進(jìn)展最快的。

另外，齊越汽車的固態(tài)電池車型成為業(yè)界黑板公司，預(yù)計在2027年首批裝車驗證，奇瑞汽車的固態(tài)電池由其自身與多家合作伙伴共同研發(fā)，主要包括安瓦新能源、國軒高科和盟固利等。

據(jù)奇瑞汽車宣稱，其全固態(tài)電池采用的是“原位聚合體系固態(tài)電解質(zhì)”技術(shù)路線，同時搭配富鋰錳正極材料。

奇瑞的原位聚合體系固態(tài)電解質(zhì)技術(shù)，與傳統(tǒng)方法將固體電解質(zhì)和電極材料壓制在一起不同，它是先將一種液體前驅(qū)體注入電池內(nèi)部，讓其充分浸潤電極材料的每個微小角落，再通過特定方式（如加熱或光照）使其在電池內(nèi)部直接凝固成固態(tài)。

這種制備方式的最大優(yōu)勢在于，固態(tài)電解質(zhì)在相變前可充分浸潤電極，避免了體外組裝工藝產(chǎn)生的界面間隙，顯著提升了電池界面性能。