合肥都有1000萬人了，為啥要弄三個高鐵站？怎么不把資源都湊在一起搞一個超級大站點嘛，這樣不是會更加方便。從西站這個位置來看，以后可能會很堵。這樣建的話，合肥也沒辦法像鄭州一樣作為一個大的樞紐。不過考慮到合肥這邊有巢湖隔著，高鐵線路想從四面八方湊一起，困難很大，所以多建幾個站點可能也是考慮到這個吧，實在沒有太多辦法。

不過一個超大型綜合性高鐵站的好處還是很多的，相對于普通的高鐵站是比不了的。這種大的站點同時可以走高鐵、普鐵、城際鐵路，就如同上海虹橋那樣，可以坐高鐵、地鐵到機(jī)場，也不用來回跑，甚至還可以逛街、辦公，實現(xiàn)一個站點就能解決各種出行的問題?？梢哉f是交通界的巨無霸，好處很明顯。就像平時合肥人坐車，從東邊到南站，從北邊到西站，要是能集中到一個站會更方便。管理起來，也可以把資源統(tǒng)一調(diào)配，城市再把高鐵線路形成一個米字型，這種大站點是最省事的。

但合肥的高鐵好像走的是另一條路，從邊修線路邊建站點來看，合肥現(xiàn)在高鐵網(wǎng)已經(jīng)有了三個大站跟好幾個小站。城南的合肥南站是滬漢蓉、合福這些高鐵線路的主要核心，平時坐車人也挺多，在長三角的高鐵站里面滿意度也挺高的，平均發(fā)車時間也很迅速。而城東北的合肥站是走普鐵，也要走商合杭高鐵，負(fù)責(zé)把東南方向的人運到西北方向。而這個合肥西站則是計劃在2025年底開通，有8個站臺，站房面積達(dá)到8萬平方米，是京港高鐵的關(guān)鍵站點，以后從這里到北京可以少花半個小時左右，去香港也能省一小時。除了這個，像肥東站、肥西站、北城站這些小站點也在周邊散落著。

感覺合肥之所以不把這些功能融合成一個大站點，跟線路繞不開這個難題有很大關(guān)系。合肥有巢湖擋著，高鐵線路從四面八方過來扎堆，情況很亂。商合杭高鐵是南北方向穿過，滬漢蓉高鐵則是東西方向橫著走，兩條關(guān)鍵線路在早年間沒有打通連接，所以只能分別連接到合肥站跟南站。就好像合九線去北京的動車一樣，若硬要擠進(jìn)南站，還要繞行換向，而且南站站臺本就不夠用，占用之后會變得更慢。所以說，北京、上海這邊的站點雖然比較大，但也要靠著上海站、上海南站這些分擔(dān)普通鐵路的客流，北京是靠好幾個站點分別接不同方向的車，說到底還是線路太復(fù)雜了，實在沒有辦法。

而客流的暴漲也是實際的原因，合肥南站本計劃在2030年每天能夠接六七萬人，但現(xiàn)在每天人數(shù)都超過20萬，在早高峰期站臺跟換乘通道很擠，挪腳都困難。要是把這幾個站點的功能搞成一個大樞紐，那每天將近要運輸30萬人進(jìn)出，周邊的路肯定要堵得走不動。而且合肥三個站點都在市區(qū)，對于許多人坐車來說，距離也比較短，地鐵接得也近。

更關(guān)鍵的是，多站布局藏著城市發(fā)展的巧思。就像阜陽西站選了地方后，帶動阜陽往西邊發(fā)展，合肥西站也是安徽第一個站和城融合到一起的大樞紐，不單有高鐵、地鐵，還可以逛街，配套的塔樓有99.9米高，以后還是合肥市的城市客廳。至于說肥東站、北城站等小站點，是方便郊區(qū)人坐車的，并且能帶動合巢新城這些地方發(fā)展。就像古代城池挖護(hù)城河差不多，現(xiàn)在城市交通網(wǎng)也要多點輻射，不能只在一個站堵著。

之前有人說西站選址不大好，這話確實有些道理，但要放在鐵路建設(shè)的實際情況里，也是沒有辦法的事。鐵路相關(guān)工程搞起來本身就困難，銅陵路要下穿鐵路隧道，文忠路要跨過鐵路建橋，施工也復(fù)雜，搞了很多年。所以西站選址在西一環(huán)跟西二環(huán)之間，也都是為了平衡線路的連接，施工難度也能小一些。以后地鐵3號線、10號線、S1號線接到西站之后，相信地面交通的壓力會減少很多。