電池衰減只換不修

作者｜王磊

編輯｜秦章勇

極狐也擼起袖子卷起來了。

北汽極狐全新阿爾法T5昨晚正式上市，起售價僅10.98萬元，頂配也不過15.48萬。

而配備城區(qū)NOA功能的入手門檻，也被定格在了12.78萬元，成為行業(yè)15萬以內(nèi)唯一配備了城區(qū)NOA的SUV車型。

除此之外，全新阿爾法T5能給到你的，還有705km純電續(xù)航、800V高壓平臺，5C閃充，全球唯二的艙駕一體方案等炫酷的技術(shù)。

發(fā)布會現(xiàn)場，阿爾法T5還宣布了三個用車政策：電池自燃燒一賠一、三電終身質(zhì)保、電池衰減只換不修。

看來極狐對自家產(chǎn)品是相當(dāng)有信心。

01

15萬也有城市NOA

在神仙打架的領(lǐng)域，要么繼續(xù)卷，要么被淘汰，全新極狐阿爾法T5深喑此道。

所以城區(qū)NOA、800V高壓快充平臺、寧德時代電池、5C快充等，都被塞進(jìn)了這款僅15萬級別的中型SUV里。

能做到如此普惠的背后，是行業(yè)已經(jīng)走過了初期的燒錢與炫技階段，正進(jìn)入“落地與兌現(xiàn)”的周期，全新阿爾法T5恰好踩在了這個節(jié)點上。

比如正式發(fā)布的元境智能，雖然包括了元境智行和元境智艙，但其實是“艙駕一體”的解決方案。簡單來說，艙駕一體就是一個芯片就能搞定“座艙”和“智駕”。

在此前之前，座艙和智駕都是各司其職，比如智駕芯片就負(fù)責(zé)智駕，像英偉達(dá)的Orin-X，座艙芯片就負(fù)責(zé)座艙，像8295芯片等。

相比傳統(tǒng)的座艙與智駕分離式的方案，艙駕一體化能夠使系統(tǒng)成本降低約 30%，同時降低線束復(fù)雜程度，提升系統(tǒng)可靠性。

阿爾法T5是用一顆高通8775芯片，同時承擔(dān)艙駕不同計算任務(wù)，屬于真正的域融合智能車架構(gòu)，而且是唯一量產(chǎn)，這也讓全新阿爾法T5成了行業(yè)首個搭載驍龍8775艙駕一體解決方案的SUV。

通過將智能座艙和智能駕駛兩大功能域整合到單一芯片或計算平臺上，行業(yè)內(nèi)采用此方案的僅有兩家：一個是特斯拉，另一個就是極狐。

這顆72TOPS 稠密算力（144TOPS常規(guī)算力）的高通驍龍 SA8775P 芯片，同時支持組合輔助駕駛與智能座艙功能，不僅支持高速 NOA 領(lǐng)航輔助，也同時擁有城區(qū) NOA 領(lǐng)航輔助和全場景智能泊車功能。

要知道，行業(yè)目前大部分帶城市NOA的方案，都需要至少一顆Orin X，也就是256TOPS算力，而全新阿爾法T5在這144TOPS算力的情況下，還要分一部分給座艙。

怎么做到的？

其搭載的是15顆雷達(dá)與7個高清攝像頭在內(nèi)的慣導(dǎo)雙目攝像頭，以及業(yè)界首創(chuàng)的“立體雙目OCC”方案以及卓馭高悟性端到端2.0大模型。采用了“慣導(dǎo)雙目立體視覺系統(tǒng)”，模擬人類雙眼的立體視覺原理，并且在攝像頭里加入“慣性測量單元IMU技術(shù)”，為攝像頭“戴上了一副防抖動、防眩光的專業(yè)級眼鏡”。

結(jié)合“雙目增強(qiáng)OCC算法”下的全新阿爾法T5不需依賴既定數(shù)據(jù)庫，也可以輕松檢測和避讓任意類型障礙物。

無論隧道的明暗光、夜晚對向突然的強(qiáng)光，還是顛簸爛路，都能清晰穩(wěn)定的識別預(yù)判。不同于行業(yè)現(xiàn)有的純視覺方案，這套來自大疆卓馭的系統(tǒng)，是目前唯一量產(chǎn)的仿生視覺方案，也是當(dāng)前仿生視覺的最高水平。

城區(qū)NOA狀態(tài)下，阿爾法T5可以實現(xiàn)導(dǎo)航自動變道、紅綠燈識別及自動起停、無保護(hù)左轉(zhuǎn)通行（含橋下路口左轉(zhuǎn)）、行人橫穿應(yīng)對（行人禮讓）、非機(jī)動車加塞應(yīng)對、行進(jìn)（靜止）機(jī)動車避讓、常見障礙物識別等功能。

高速NOA模式同樣支持自主上下匝道、智能超車變道、隧道通行跟車巡航及大曲率彎道控制。

全場景智能泊車功能同樣豐富，像自適應(yīng)泊車、極窄車位泊車及遙控泊車等，覆蓋新手“最頭疼的停車場景”，即使是“直角轉(zhuǎn)彎、陡坡停車”也能輕松完成。

甚至還有同級獨有的跨層記憶泊車，智能規(guī)劃泊車路徑，支持跨樓層記憶，記憶泊車路徑最長可達(dá)2公里，覆蓋絕大多數(shù)商場、小區(qū)停車場。

02

有電沒電都是一條龍

除了元境智能，另一張王牌則是北汽的“神擎增程”技術(shù)，沒錯，極狐也要有增程車了。

目前增程車領(lǐng)域普遍存在“電池越做越大”的趨勢，“堆疊容量”的路徑確實可以緩解用戶的里程焦慮。但在極狐看來，這并非是增程車的最優(yōu)解。好的增程車不能僅是“續(xù)航里程”的單向競賽，更要解決用戶在真實用車場景中的多元化痛點。

“北汽神擎增程動力”中的增程器采用了混動專用阿特金森循環(huán)技術(shù)，熱效率達(dá)43%，還搭載了定制的寧德時代驍遙電池，一體化的集成設(shè)計使整套增程系統(tǒng)減重約5%，同時發(fā)電效率高達(dá)95%，油電轉(zhuǎn)化率超過3.5kWh/L，電驅(qū)效率達(dá)98%，峰值功率200kW，峰值扭矩365N·m。

超高的油電轉(zhuǎn)化率，讓全新阿爾法T5當(dāng)SOC低至9%時，電池放電功率依然可達(dá)到140kW，電池+增程器的總輸出功率仍能達(dá)到200kW。

滿電狀態(tài)下，全新阿爾法T5零百加速能達(dá)到6.5秒，虧電狀態(tài)下零百加速也能達(dá)到7.6 秒，饋電時還有媒體實測跑出了6.8秒，可以說告別了“龍蟲之爭”。

而且在寧德時代下驍遙電池的加持下，CLTC純電續(xù)航為215km，Soc30%~80%充電快充僅需15分鐘，CLTC綜合續(xù)航能高達(dá)1215km，WLTC百公里饋電油耗5.18L，百公里電耗16.5度。

此外，傳統(tǒng)增程車之所以抖動感明顯，是由于電機(jī)和增程器啟停的配合不完美，北汽神擎增程動力采用自研的增程啟停無感技術(shù)，對總共12項參數(shù)進(jìn)行45輪迭代優(yōu)化，經(jīng)過反復(fù)測試，最終啟動振動降低33%，熄火振動降低25%。

同時，阿爾法T5還采用了一種主動抑制技術(shù)，“以波制波”實現(xiàn)對振動的主動抑制，讓增程器啟動時的轉(zhuǎn)速波動降低30%，振幅優(yōu)化34%，累計應(yīng)用了34項減振降噪技術(shù)。

通過降低啟動和熄火時的振動，增程與純電模式噪聲差值甚至小于1分貝，這也讓增程車也能享受純電車的靜謐。

而全新阿爾法T5純電版雖失去了增程大法的加持，但將800V 高壓超充平臺和 5C 神行電池超閃充技術(shù)塞進(jìn)了這臺15萬級別的車型。

純電版分為560km、660km、705km 三種續(xù)航版本，電池容量分別為 64.8kWh、74.4kWh 和 79.2kWh，前兩者為寧德時代磷酸鐵鋰電池，后者為寧德時代三元鋰電池。

后者配合 800V 高壓超充平臺和 5C 神行電池超閃充技術(shù)，SOC 30%～80%僅需8.9分鐘，最大充電功率能達(dá)到370kW，10分鐘充電400km，15分鐘補(bǔ)能超500km，百公里電耗低至13.1kWh。

另外，極狐在發(fā)布會中特別提到，全新阿爾法T5誕生于北汽藍(lán)谷麥格納高端智造基地，不僅從誕生之初就繼承了BBA同款麥格納的頂級制造工藝，底盤也是來自麥格納專業(yè)調(diào)校的底盤與懸架系統(tǒng)，能實時感知路面變化，過濾大小顛簸。

在此之前，阿爾法T5由于續(xù)航里程短且配置不足等問題，一直被市場詬病。如今全新阿爾法T5左手元境智能，右手神擎增程重新殺了回來，就看市場怎么給予回應(yīng)吧。