公路車的每一項技術(shù)革新似乎都會引發(fā)爭論，尤其是職業(yè)車手的抵觸更為明顯。從1930年代的變速器到如今的無鉤輪圈，大多數(shù)變革最終都在漫長的抱怨與抗議后才被勉強(qiáng)接受。

外媒bikeradar整理了公路車史上最具爭議的技術(shù)變革，雖然側(cè)重職業(yè)領(lǐng)域，但許多變革也深刻影響著普通騎行者。讓我們一起來看看吧~

碟剎

碟剎系統(tǒng)應(yīng)用于山地車領(lǐng)域行之有年，不過公路車卻是近十幾年的事，這要回溯到2012年，當(dāng)時Colnago與Formula合作推出Colnago C59 Disc后，為此展開碟剎公路車的篇章，隨后Sram、SHIMANO和Campagnolo等三大變速系統(tǒng)相繼加入戰(zhàn)局，接著將技術(shù)下放到各個級別，時至今日，各家系統(tǒng)已有全系列的碟剎產(chǎn)品。

碟剎系統(tǒng)之所以能夠在公路車領(lǐng)域大鳴大放，除了獲得三大變速系統(tǒng)的鼎力支持以外，UCI更是扮演關(guān)鍵角色，原本在2016年公告允許試用碟剎一年，希望藉此搜集相關(guān)的使用經(jīng)驗，以便決定2017年是否可正式導(dǎo)入使用，結(jié)果當(dāng)年4月因故緊急暫停，而后在2017年重新開放使用碟剎，隨著明星車手選擇碟剎公路車為戰(zhàn)駒，并且陸續(xù)拿下冠軍，碟剎系統(tǒng)也逐漸在市場上站穩(wěn)腳步。如今，很難找到配備圈剎的公路車，盡管Colnago在2024年推出了C68 Rim，算是“開倒車”。

桶軸

伴隨碟剎的普及桶軸設(shè)計也曾讓職業(yè)車手怨聲載道。他們聲稱這會使比賽中換輪比快拆慢得多，且各品牌桶軸規(guī)格不統(tǒng)一，中立服務(wù)需配備大量不同輪組。爭論點(diǎn)還包括桶軸本身及車架的重量問題。

后來人們發(fā)現(xiàn)桶軸實際屬于車架而非輪組配件，且當(dāng)前公路車已基本統(tǒng)一為前12x100mm后12x142mm規(guī)格，實現(xiàn)了輪組通用性。職業(yè)車手也掌握了快速自己拆卸通軸，換輪效率大幅提升。

變速器

“變速器只適合45歲以上的人。靠肌肉力量取勝難道不比機(jī)械伎倆強(qiáng)嗎？”——Henri Desgrange（環(huán)法創(chuàng)始人）

既然車手們可以用30踏頻艱難騎上圖爾馬萊山或直接推車時，何必讓他們選擇更輕松的齒比？

在變速器出現(xiàn)前（20世紀(jì)初），若想換低齒比爬坡，車手需停車松開蝶形螺母、翻轉(zhuǎn)車輪換到另一側(cè)更大飛輪再重新緊固，登頂后重復(fù)反向操作。直到1940年代，Campagnolo推出Cambio Corsa變速器，提供四個齒比，需用座管上的兩個杠桿解鎖后輪、倒踩踏板松鏈、再換齒比、最后重新鎖緊車輪。操作流程雖然復(fù)雜，但比翻轉(zhuǎn)輪組或單速爬坡輕松得多。

頭盔

1989年環(huán)法最后一站計時賽，萊蒙德（Greg LeMond）戴著頭盔以8秒優(yōu)勢擊敗費(fèi)尼翁（Laurent Fignon）——盡管頭盔已是他的 “制勝裝備” 之一，但UCI直到2003年環(huán)意賽才強(qiáng)制要求比賽中佩戴。許多職業(yè)車手仍抱怨佩戴頭盔讓頭部過熱，UCI甚至允許他們在5公里以上山頂終點(diǎn)爬坡起點(diǎn)摘下頭盔交給隊車，防止過熱。

功率計

2018年環(huán)法賽事總監(jiān)普呂多姆（Christian Prudhomme）曾提議在比賽中禁止使用功率計。當(dāng)時觀點(diǎn)認(rèn)為功率計導(dǎo)致車手按閾值功率爬坡，避免超出閾值功率導(dǎo)致比賽沉悶。弗魯姆盯著功率計的經(jīng)典畫面更被認(rèn)為是“證據(jù)”。

后來證實弗魯姆低頭是為了放松頸部肌肉改善呼吸，職業(yè)車手通過大量訓(xùn)練與教練分析清楚自身能力，常在賽前預(yù)騎關(guān)鍵爬坡段確定可持續(xù)節(jié)奏，因此比賽中并不依賴功率數(shù)據(jù)。

比賽無線電

這是UCI一直密切關(guān)注的技術(shù)，UCI多次嘗試禁止比賽無線電，認(rèn)為車隊經(jīng)理通過無線電指揮戰(zhàn)術(shù)削弱了車手的自主性，還可能因指令（如加速搶位）增加撞車風(fēng)險。

無線電在奧運(yùn)會和世錦賽中被禁，但在其他賽事中仍被允許。支持者認(rèn)為無線電能及時通報事故或機(jī)械故障，提升安全性。這場持續(xù)十余年的爭論短期內(nèi)難有定論。

壓入式中軸

2006年Cannondale推出壓入式中軸（BB）旨在減輕五通重量、增強(qiáng)剛性，并使曲柄組能采用更粗壁薄的中軸，同時降低車架制造成本。但這衍生出多種中軸標(biāo)準(zhǔn)，替換困難，且易出現(xiàn)異響和磨損。

如今幾乎所有新車架都改用T47螺紋中軸，或如 Cannondale最新車架回歸BSA標(biāo)準(zhǔn)。

內(nèi)走線

這大概又是一個 “車手可能喜歡，機(jī)械師絕對討厭” 的設(shè)計。如今高端車型幾乎都采用內(nèi)走線，甚至專為外走線設(shè)計的Specialized Aethos也在第二代改為內(nèi)走線。過去簡單調(diào)節(jié)把立高度可能需要拆卸整個前叉，現(xiàn)在多數(shù)車型采用剖分式墊圈使調(diào)整更便捷。

但內(nèi)走線需彎折線管，更易出現(xiàn)變速失靈和斷裂問題。檢修時往往需要大范圍拆解車架。當(dāng)然對現(xiàn)代高端車型，“線管”已屬用詞不當(dāng)——變速基本采用電子無線控制，剎車使用液壓傳動不受管線走向影響。

一體把

一體式車把固定了把立長度和車把寬度，碳纖維材質(zhì)更換成本高，品牌間兼容性差。品牌會為職業(yè)車手定制特殊規(guī)格組合，但普通車友只能接受標(biāo)配或更換整車。

真空胎與無鉤輪圈

這一爭議在職業(yè)賽場仍在持續(xù)。和碟剎類似，真空胎被貼上不安全標(biāo)簽，被視為摔車元兇。但實際上職業(yè)車手曾經(jīng)不可或缺的管式胎因脫框?qū)е碌氖鹿蔬h(yuǎn)多于真空胎。

無鉤輪圈被指存在胎唇脫離風(fēng)險，職業(yè)車手聯(lián)合會主席漢森（Adam Hansen）甚至呼吁禁止無鉤輪圈。2024年在阿聯(lián)酋巡回賽上德亨特（Thomas De Gendt）的摔車也引發(fā)了討論。即便無鉤輪圈ENVE也在最新SES Pro輪組添加“微鉤”結(jié)構(gòu)以備不時之需。

目前尚不清楚這場爭議的最終走向，但鑒于真空胎的滾阻通常低于其他類型輪胎，職業(yè)車手大概率會放下顧慮，繼續(xù)使用這項技術(shù)。

你對哪項新技術(shù) “又愛又恨”？

或者有哪些遺漏的新技術(shù)？

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文章來源bikeradar，部分編譯來源網(wǎng)絡(luò)，單車志綜合整理

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