東京千代田區(qū)一場(chǎng)記者發(fā)布會(huì)拋出的預(yù)測(cè)，讓日本汽車(chē)業(yè)和資源領(lǐng)域都繃緊了神經(jīng)。

日本綜合研究所專(zhuān)家沅山隆史公開(kāi)表示，到 2024 年，日本出口海外的二手電動(dòng)汽車(chē)將占到國(guó)內(nèi)總量的 83%。

這個(gè)數(shù)字遠(yuǎn)超行業(yè)預(yù)期，意味著未來(lái)日本大部分二手電動(dòng)汽車(chē)將繞開(kāi)本土市場(chǎng)，直接流向國(guó)際，國(guó)內(nèi)多年形成的二手車(chē)輛流通格局眼看就要被徹底改寫(xiě)。

更值得關(guān)注的是，這些外流的車(chē)輛并非即將報(bào)廢的 “廢鐵”，經(jīng)研究所推算。

2024 年出口量約 9.4 萬(wàn)輛，其中大量車(chē)型仍具備正常行駛能力，本該在日本國(guó)內(nèi)二次流通服務(wù)消費(fèi)者，卻被直接運(yùn)往海外。

可為什么這些還能 “跑” 的車(chē)，寧愿跨洋出海也不留在本土？

車(chē)輛搭載的鋰離子電池里，含有鋰、鎳、鈷等稀有金屬，總量約 4300 噸，按當(dāng)前市價(jià)算價(jià)值 175 億日元。

要知道，日本本身稀有金屬自給能力極弱，電池所需資源大多依賴(lài)中國(guó)、東南亞等地進(jìn)口，如今任由這些金屬隨車(chē)輛外流，難道不怕進(jìn)一步加劇資源依賴(lài)，讓本國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈陷入被動(dòng)嗎？

外流車(chē)輛背后的資源 “失血” 危機(jī)

2024 年，日本二手電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)將迎來(lái)一場(chǎng)前所未有的 “大遷徙”。

據(jù)日本綜合研究所專(zhuān)家沅山隆史在東京千代田區(qū)記者發(fā)布會(huì)上的預(yù)測(cè)，屆時(shí)日本出口到海外的二手電動(dòng)汽車(chē)，將占據(jù)國(guó)內(nèi)二手電動(dòng)汽車(chē)總量的約 83%。

這一數(shù)據(jù)絕非簡(jiǎn)單的市場(chǎng)波動(dòng)，它意味著日本國(guó)內(nèi)二手電動(dòng)汽車(chē)流通格局將發(fā)生根本性變化，原本以國(guó)內(nèi)循環(huán)為主的車(chē)輛流向，正被一股強(qiáng)勁的出口浪潮徹底改寫(xiě)。

從具體數(shù)量來(lái)看，經(jīng)該研究所精準(zhǔn)推算，2024 年日本二手電動(dòng)汽車(chē)出口數(shù)量將達(dá)到約 9.4 萬(wàn)輛。

更值得關(guān)注的是，這近十萬(wàn)輛二手電動(dòng)汽車(chē)并非無(wú)法行駛的報(bào)廢車(chē)輛，其中包含了大量仍具備正常行駛能力的車(chē)型。

它們本可在日本國(guó)內(nèi)二次流通，服務(wù)本土消費(fèi)者，卻未進(jìn)入國(guó)內(nèi)二手市場(chǎng)便直接被運(yùn)往海外，成為滿(mǎn)足國(guó)際市場(chǎng)需求的商品。

車(chē)輛外流的背后，是戰(zhàn)略資源的同步流失。這 9.4 萬(wàn)輛二手電動(dòng)汽車(chē)搭載的鋰離子電池中，蘊(yùn)含著鋰、鎳、鈷等稀有金屬，總量約為 4300 噸。

按照當(dāng)前市場(chǎng)價(jià)值估算，這些稀有金屬總價(jià)值高達(dá) 175 億日元。

要知道，稀有金屬是新能源汽車(chē)、電子設(shè)備等現(xiàn)代工業(yè)領(lǐng)域的 “生命線(xiàn)”，而日本在這一資源上本就自給能力薄弱，大量外流無(wú)疑是 “雪上加霜”。

這種資源流失帶來(lái)的影響已開(kāi)始顯現(xiàn)。4300 噸稀有金屬隨車(chē)輛出口，相當(dāng)于日本將此前從海外進(jìn)口、并固化在電池中的戰(zhàn)略資源 “二次輸出”。

這不僅直接削弱了日本國(guó)內(nèi)電池回收體系的原料基礎(chǔ)，還讓產(chǎn)業(yè)鏈上游的原料供應(yīng)進(jìn)一步依賴(lài)進(jìn)口，原本就脆弱的資源供應(yīng)鏈條，正面臨著更嚴(yán)峻的 “失血” 危機(jī)。

市場(chǎng)失衡與標(biāo)準(zhǔn)差異的雙重推力

日本二手電動(dòng)汽車(chē)大量外流，并非偶然，而是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)失衡與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)差異共同作用的結(jié)果。

在日本國(guó)內(nèi)，消費(fèi)者對(duì)二手電動(dòng)汽車(chē)的接受度始終有限，核心顧慮集中在電池的耐久性與性能衰減上。

由于缺乏一套透明、高效的電池健康狀態(tài)評(píng)估體系，消費(fèi)者無(wú)法準(zhǔn)確掌握二手電池的剩余容量、衰減程度等關(guān)鍵信息。

這讓他們?cè)谫?gòu)買(mǎi)時(shí)充滿(mǎn)顧慮，進(jìn)而壓低了國(guó)內(nèi)二手電動(dòng)汽車(chē)的交易價(jià)格和市場(chǎng)需求，許多車(chē)主不愿在國(guó)內(nèi) “低價(jià)轉(zhuǎn)手”，只能將目光投向海外。

與之形成鮮明對(duì)比的是，國(guó)際市場(chǎng)對(duì)日本二手電動(dòng)汽車(chē)需求旺盛。尤其是在部分發(fā)展中國(guó)家和右舵車(chē)市場(chǎng)，當(dāng)?shù)叵M(fèi)者對(duì)價(jià)格實(shí)惠、質(zhì)量可靠的電動(dòng)交通工具需求巨大。

日本二手電動(dòng)汽車(chē)憑借成熟的制造工藝和穩(wěn)定的性能，恰好填補(bǔ)了這一市場(chǎng)空白，形成了強(qiáng)勁的出口拉力。

在這些市場(chǎng)，二手電動(dòng)汽車(chē)不僅能賣(mài)出更理想的價(jià)格，還能快速找到買(mǎi)家，這讓日本車(chē)主和車(chē)商更傾向于選擇出口渠道。

此外，日本本土嚴(yán)苛的汽車(chē)與電池標(biāo)準(zhǔn)，也在間接推動(dòng)車(chē)輛外流。

日本對(duì)電動(dòng)汽車(chē)實(shí)施嚴(yán)格的全生命周期管理，要求每輛車(chē)都嵌入 RFID 芯片，從電池生產(chǎn)時(shí)的車(chē)間溫度記錄。

到車(chē)輛報(bào)廢后的處理流程，所有數(shù)據(jù)都需保存 10 年，這一標(biāo)準(zhǔn)遠(yuǎn)超全球多數(shù)國(guó)家。

同時(shí)，車(chē)輛需通過(guò)包含 8 公里 / 小時(shí)碰撞測(cè)試、電磁輻射檢測(cè)在內(nèi)的 JIS 認(rèn)證，電池必須符合 JIS C 8715-2 標(biāo)準(zhǔn)，充電接口還強(qiáng)制兼容 CHAdeMO 協(xié)議。

這些嚴(yán)苛標(biāo)準(zhǔn)大幅抬高了日本本土二手車(chē)輛的流通與改裝成本，而部分發(fā)展中國(guó)家市場(chǎng)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)寬松，兩者形成明顯反差。

在經(jīng)濟(jì)利益和流通便捷性的驅(qū)動(dòng)下，日本車(chē)主和車(chē)商自然更愿意將車(chē)輛出口到標(biāo)準(zhǔn)門(mén)檻較低的海外市場(chǎng)，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)失衡與標(biāo)準(zhǔn)差異的雙重推力，最終導(dǎo)致了二手電動(dòng)汽車(chē)的大規(guī)模外流。

技術(shù)突破與產(chǎn)業(yè)布局的雙向發(fā)力

面對(duì)二手電動(dòng)汽車(chē)外流與資源流失的困局，日本在技術(shù)突破與產(chǎn)業(yè)布局上的探索，為破解危機(jī)帶來(lái)了曙光。

在電池檢測(cè)領(lǐng)域，東芝公司的研發(fā)成果尤為亮眼，其成功開(kāi)發(fā)出可在約 1 分鐘內(nèi)診斷廢舊電動(dòng)汽車(chē)電池劣化程度的技術(shù)。

以往，電池性能評(píng)估往往需要數(shù)小時(shí)甚至數(shù)天，且結(jié)果精準(zhǔn)度有限。

而這項(xiàng)技術(shù)徹底改變了這一現(xiàn)狀，能快速獲取電池容量保持率、內(nèi)阻等關(guān)鍵數(shù)據(jù)，為后續(xù)電池合理利用提供了精準(zhǔn)支撐。

這項(xiàng)技術(shù)的價(jià)值不止于檢測(cè)效率的提升，商業(yè)化應(yīng)用后還將催生出全新業(yè)態(tài)。

未來(lái)，第三方電池檢測(cè)認(rèn)證機(jī)構(gòu)可能應(yīng)運(yùn)而生，為二手電動(dòng)汽車(chē)出具權(quán)威 “電池健康報(bào)告”；基于檢測(cè)數(shù)據(jù)的車(chē)輛價(jià)值評(píng)估平臺(tái)也有望落地，讓車(chē)輛定價(jià)更透明。

甚至還可能出現(xiàn)電池延保金融服務(wù)，進(jìn)一步挖掘二手電動(dòng)汽車(chē)的 “資產(chǎn)屬性”，吸引更多車(chē)輛留在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)流通。

在電池回收利用領(lǐng)域，日本企業(yè)同樣在積極行動(dòng)。JX 金屬等有色金屬公司正穩(wěn)步推進(jìn)稀有金屬回收利用工作，從技術(shù)研發(fā)到回收流程搭建，每一步都在為國(guó)內(nèi)回收利用體系筑牢基礎(chǔ)。

這些企業(yè)探索的回收模式，效率與環(huán)保性?xún)?yōu)勢(shì)顯著，能以高于原生礦開(kāi)采的效率。

從退役電池中提取高純度鋰、鎳、鈷等稀有金屬，將原本可能隨車(chē)輛外流的報(bào)廢電動(dòng)汽車(chē)，轉(zhuǎn)化為一座座 “人造礦藏”。

技術(shù)突破與產(chǎn)業(yè)布局的雙向發(fā)力，正在構(gòu)建起二手電動(dòng)汽車(chē)國(guó)內(nèi)循環(huán)的關(guān)鍵支撐。

檢測(cè)技術(shù)解決了市場(chǎng)信任難題，回收布局則守住了資源留存底線(xiàn)，二者相輔相成，為日本擺脫二手電動(dòng)汽車(chē)外流困境、實(shí)現(xiàn)資源高效利用，點(diǎn)亮了破局的希望。

9政策引導(dǎo)與全球協(xié)作的系統(tǒng)應(yīng)對(duì)

要徹底扭轉(zhuǎn)二手電動(dòng)汽車(chē)外流與資源流失的局面，離不開(kāi)政策引導(dǎo)與全球協(xié)作的系統(tǒng)應(yīng)對(duì)。

早在危機(jī)顯現(xiàn)之初，沅山隆史便指出核心方向，日本需建立完善的國(guó)內(nèi)回收網(wǎng)絡(luò)，打造二手電動(dòng)汽車(chē)及電池回收利用市場(chǎng)。

通過(guò)體系化建設(shè)，防止可行駛車(chē)輛與稀有金屬大量外流，這一建議也成為后續(xù)政策制定的重要參考。

日本政府迅速行動(dòng)，從資金與政策兩方面提供支持。

通過(guò)能源和金屬礦物資源機(jī)構(gòu)（JOGMEC），政府向海外稀土礦、回收廠等關(guān)鍵項(xiàng)目注入資金，例如對(duì)法日合資的拉克稀土回收廠投資約 1 億歐元，為資源獲取筑牢根基。

同時(shí)，國(guó)內(nèi)稅收優(yōu)惠、技術(shù)研發(fā)補(bǔ)貼等政策陸續(xù)落地，為企業(yè)參與回收利用業(yè)務(wù)降低成本、激發(fā)動(dòng)力。

一方面協(xié)調(diào)汽車(chē)制造商向 JX 金屬等回收企業(yè)開(kāi)放報(bào)廢車(chē)輛渠道，打通 “車(chē)輛報(bào)廢 - 電池回收” 的關(guān)鍵鏈路。

另一方面支持東芝將分鐘級(jí)電池檢測(cè)技術(shù)納入官方認(rèn)證體系，讓技術(shù)成果更快轉(zhuǎn)化為市場(chǎng)規(guī)范，加速?lài)?guó)內(nèi)二手電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)的健康發(fā)展。

通過(guò)與法國(guó)、澳大利亞等資源國(guó)建立深度綁定關(guān)系，既借助合資建廠獲取回收資源，又通過(guò)股權(quán)投資鎖定礦產(chǎn)供應(yīng)，努力打造 “多元化、非單一依賴(lài)” 的資源格局。

政策引導(dǎo)與全球協(xié)作的雙重舉措，正為日本搭建起一條擺脫資源危機(jī)、實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的救贖之路。

結(jié)語(yǔ)

日本二手電動(dòng)汽車(chē)外流的背后，是資源流失與產(chǎn)業(yè)鏈危機(jī)的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

從數(shù)據(jù)警示資源 “失血”，到剖析市場(chǎng)與標(biāo)準(zhǔn)的推力，再到技術(shù)與產(chǎn)業(yè)的破局探索，以及政策與協(xié)作的救贖行動(dòng)，每一步都凸顯著破解困局的緊迫性與重要性。

這場(chǎng)危機(jī)既是挑戰(zhàn)，也是轉(zhuǎn)型契機(jī)，若能持續(xù)推進(jìn)技術(shù)落地與體系完善，日本或?qū)⒃谫Y源循環(huán)與產(chǎn)業(yè)升級(jí)中找到新方向，為全球類(lèi)似問(wèn)題提供有益借鑒。