P7的降價表面上是廣汽本田對窘迫銷量無奈的妥協(xié)，實則是其電動化轉(zhuǎn)型“試錯”的代價。

10月28日，廣汽本田官宣旗下P7純電SUV開啟限時調(diào)價：車型起售價從上市時的官方指導(dǎo)價25.99萬元起售價降至14.99萬元，直接下調(diào)11萬元，官方同步打出“15萬級的廣汽本田P7有多值”的宣傳口號，強(qiáng)調(diào)其價格競爭力。（上市時官方公布了“官方指導(dǎo)價”與“一口價”雙重價格體系，其中實際銷售采用“一口價”政策）

據(jù)官方信息，此次5萬元降價覆蓋P7全系三款車型，具體包括后驅(qū)長續(xù)航Pro版、后驅(qū)長續(xù)航Plus版、四驅(qū)長續(xù)航Max版，并非單一車型的促銷。除價格下調(diào)外，廣汽本田還推出多項限時權(quán)益：智駕輔助升級包可999元開通，云白內(nèi)飾提供免費選裝，同時個性套裝也附帶專屬優(yōu)惠，試圖通過“降價+權(quán)益”組合吸引消費者。

事實上，從4月上市一口價到此番官降，可清晰窺見合資品牌在中國汽車市場的品牌附加值持續(xù)衰減的困境。具體到廣汽本田，其戰(zhàn)略決策的滯后性、轉(zhuǎn)型節(jié)奏的遲緩性與消費者認(rèn)知把握的偏差性，進(jìn)一步放大了品牌附加值的下滑趨勢。盡管上市初期拋出一口價政策，但定價仍未能匹配市場競爭格局，核心智能化配置相較自主品牌缺乏優(yōu)勢，上市后銷量始終處于低位，最終只能通過大幅降價挽救市場，而這種方式進(jìn)一步侵蝕了品牌長期積累的附加值，造成惡性循環(huán)。

與官方降價宣傳形成鮮明反差的是，廣汽本田P7車主車友圈里正彌漫著不滿情緒。一位北京車主的吐槽引發(fā)百條跟帖——他在2025年4月以21.89萬元購入P7后驅(qū)長續(xù)航Plus版，僅三個月時間，該車型現(xiàn)價已降至16.89萬元，相當(dāng)于直接虧損5萬元，“這保值率還不如手機(jī)”的抱怨道出了不少早期車主的無奈。

在老車主因降價感到“被背刺”的同時，此前關(guān)注P7的潛在客戶群體也呈現(xiàn)出明顯的態(tài)度分化，不同立場的觀點各有支撐。

一部分潛在客戶持積極認(rèn)可態(tài)度，認(rèn)為此次降價印證了“等等黨不會輸”的消費邏輯——原本19.99萬元起的定價讓他們猶豫觀望，而如今14.99萬元起的限時價，疊加智駕包、內(nèi)飾選裝等附加權(quán)益，使其性價比大幅提升，因此直言“此時入手正當(dāng)時”，將降價視為入手合資純電SUV的好時機(jī)。

與這類積極態(tài)度不同，另一部分潛在客戶仍保持觀望，甚至提出多重顧慮：一方面，他們指出P7未提供終身質(zhì)保政策，且此前被詬病的車機(jī)系統(tǒng)落后問題未明確改進(jìn)，“價格雖誘人，但核心短板沒解決，還沒到非買不可的地步”；另一方面，也有用戶對降價動機(jī)產(chǎn)生疑問，擔(dān)憂“半年就降5萬，會不會是在清庫存，后續(xù)車型可能停產(chǎn)”，這種對產(chǎn)品生命周期的顧慮，讓他們暫時擱置了購車計劃。

上述用戶對P7降價動機(jī)的質(zhì)疑并非空穴來風(fēng)，其背后是這款戰(zhàn)略車型上市半年來的銷量一直未有起色。作為廣汽本田電動化轉(zhuǎn)型的首款戰(zhàn)略產(chǎn)品，P7于今年4月15日正式上市，并在隨后的上海車展完成公眾首秀，上市初期官方曾宣稱“24小時訂單達(dá)5365臺”，營造出市場熱捧的態(tài)勢。

但現(xiàn)實銷量與宣傳形成刺眼反差。數(shù)據(jù)顯示，自4月上市至9月的6個完整銷售月內(nèi)，P7累計銷量僅約1400輛，月均232輛左右，遠(yuǎn)未達(dá)到市場預(yù)期。這種低迷態(tài)勢從分月數(shù)據(jù)中更能清晰顯現(xiàn)：4月首銷437輛（含半個月銷售周期），5月不升反降跌至142輛，6月166輛、7月200輛、8月253輛，9月又回落至196輛，始終在低位徘徊。

更值得關(guān)注的是，其實際銷量與初期訂單數(shù)據(jù)存在懸殊差距——5365臺的訂單最終轉(zhuǎn)化為月均200臺的交付量，退訂率超90%，這種“虛假繁榮”的破滅，進(jìn)一步印證了市場對產(chǎn)品的認(rèn)可度不足。

作為對比，與其幾乎同期登陸市場的日系合資競品——東風(fēng)日產(chǎn)N7（參數(shù)丨圖片）卻走出了截然相反的市場曲線，其熱銷表現(xiàn)更反襯出P7的尷尬處境。作為東風(fēng)日產(chǎn)天演架構(gòu)下的首款純電戰(zhàn)略車型，N7于4月27日正式上市（比P7晚12天），憑借精準(zhǔn)的產(chǎn)品定位迅速打開市場，不僅拿下6月“20萬以內(nèi)中大型純電轎車”“合資新能源車型”雙料銷量冠軍，更成為該價位段純電新車中的標(biāo)桿產(chǎn)品。

銷量數(shù)據(jù)印證了其市場認(rèn)可度：截至9月底N7上市半年累計銷量近3.3萬輛，月均銷量達(dá)5500輛，其中8月單月銷量更是突破1.01萬輛，成為首個單月交付破萬的合資純電車型。即便9月銷量環(huán)比有所回落至6410輛，仍遠(yuǎn)超P7的月銷峰值。

當(dāng)N7以近3.3萬輛的成績躋身合資新能源熱銷榜時，P7的銷量規(guī)?？胺Q“災(zāi)難性開局”，兩者的差距不僅是數(shù)字層面的懸殊，更折射出產(chǎn)品定義與市場需求的匹配度差異。

對行業(yè)而言，P7的潰敗是合資品牌電動化困境的縮影。當(dāng)豐田bZ3X、日產(chǎn)N7通過精準(zhǔn)定價月銷數(shù)千輛時，本田僅靠傳統(tǒng)技術(shù)優(yōu)勢、缺乏智能化創(chuàng)新與用戶洞察，即便大幅降價也難以突圍。

這種電動化板塊的失利已直接傳導(dǎo)至廣汽本田整體品牌層面。數(shù)據(jù)顯示，截至今年前三季度，廣汽本田累計銷售22.4萬輛，較去年同期大幅減少近28%，市場競爭力持續(xù)弱化。

顯然，P7的降價表面上是廣汽本田對窘迫銷量無奈的妥協(xié)，實則是其電動化轉(zhuǎn)型“試錯”的代價。尤其是在日新月異的國內(nèi)新能源市場中，合資品牌的品牌光環(huán)已不再是護(hù)身符。若不能盡快補(bǔ)齊智能化短板、找準(zhǔn)用戶需求痛點、穩(wěn)定定價體系，其電動化之路恐將更加艱難。這場轉(zhuǎn)型陣痛，也為所有傳統(tǒng)車企敲響警鐘——電動化不僅是技術(shù)更迭，更是產(chǎn)品定義、用戶認(rèn)知與商業(yè)模式的全面重構(gòu)。