文｜蘿吉

說實(shí)話，我知道燃油小車市場早已沒落，但是查了下幾款車型的銷量，其慘狀還是有些觸目驚心了。

今年9月份，大眾POLO（參數(shù)丨圖片）上險(xiǎn)量79輛，東本LIFE 46輛，曾有“50萬內(nèi)最好神車”稱號的飛度，只有22輛。與此同時(shí)，宏光MINI和銀河星愿這兩款電動小車，卻成為9月份上險(xiǎn)量唯二超過5萬輛的超級爆款。

不過，價(jià)位稍稍往上移，在10萬元左右家用轎車、SUV市場，不同動力類型之間的市場格局，又是另一番天地。今天我們拋開網(wǎng)上最火的中高端產(chǎn)品，把目光聚焦到距離老百姓最近的平價(jià)市場，探究下不同產(chǎn)品的格局現(xiàn)狀，以及背后的邏輯。

純電份額接近100%，小、微車市場率先達(dá)成純電化

燃油小車份額接近歸零，核心因素自然是來自純電車型的競爭，不過需要了解的是，在2020年宏光MINI引爆市場之前，以燃油車為主的小、微車市場，已經(jīng)處于持續(xù)沒落狀態(tài)。

燃油小車的巔峰時(shí)期，大約是在2010-2015年前后，當(dāng)時(shí)國民收入普遍偏低，很多家庭的第一輛車，都會考慮門檻最低的小微車型，包括當(dāng)時(shí)很火的鈴木奧拓、吉利熊貓、比亞迪F0等A00級微型車，以及價(jià)位稍貴的本田飛度、大眾Polo、日產(chǎn)瑪馳、豐田雅力士等等。

而隨著國民收入逐漸增加、自主品牌SUV和平價(jià)轎車的興起，小微車型難以滿足家庭用戶對空間、實(shí)用性的需求，份額開始逐年下滑。

2017年，Polo和飛度的銷量分別達(dá)到16萬和11萬輛，到了2020年，他們的銷量已經(jīng)分別降到了4.8和5.8萬輛。如果沒有新能源市場的爆發(fā)，燃油小車市場，在中國也難以逆轉(zhuǎn)持續(xù)萎縮的趨勢。

而正當(dāng)人們認(rèn)為中國消費(fèi)者不再需要小、微車時(shí)，2020年之后陸續(xù)上市的宏光MINI、熊貓mini、海鷗、海豚、繽果、星愿等等純電小車，把這個細(xì)分市場推到了前所未有的高度。

如上表，9月份宏光MINI、星愿均突破5萬輛，超2萬輛的有海鷗、Lumin、海豚3款車，另有4款車型單月過萬。僅僅Top 10的總銷量，就超過了23萬輛，遠(yuǎn)超曾經(jīng)燃油小車巔峰時(shí)期的規(guī)模。

也就是說，純電小車如今的成就，并不是在燃油小車萎縮時(shí)趁虛而入，也并非簡單的取代后者，而是創(chuàng)造了獨(dú)屬于自己的新的時(shí)代。某種意義上，純電技術(shù)的成熟，才讓小、微車這個類別，進(jìn)化到了究極狀態(tài)。

電動時(shí)代，中國人為何重新愛上了小車？

近幾年很少被提及的一個說法，是中國人對于車的偏好是“以大為美”，和美國市場有些相似，十多年前燃油小車受歡迎，本質(zhì)上還是受制于消費(fèi)力。再加上燃油小車?yán)麧櫶停瑥S商也主動縮減了這方面的投入。

而事后證明，中美兩國的汽車生態(tài)還是明顯不同的，國內(nèi)消費(fèi)者逐漸對大車祛魅，越來越多的家庭開始選購第二輛車，更符合日常市區(qū)代步的電動小車，就成了新寵。

對于通勤、代步車而言，純電小車完美解決了此前燃油小車的諸多痛點(diǎn)：

通勤里程普遍較短，200-300公里續(xù)航的純電小車可以輕松覆蓋；

純電動力的特性，在燃油車油耗最高的城區(qū)環(huán)境，純電小車的電耗卻更低，出行成本大大縮減；

純電平臺無需考慮傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)、變速箱等機(jī)械部件，空間利用率大大提升，小巧車身下就能實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)超燃油小車的乘坐和儲物空間；

緊湊級以上純電動車，一直面臨的續(xù)航、補(bǔ)能困境，在無需承擔(dān)長途出行的純電小車身上大大弱化。

基于以上原因，在新能源車整體滲透率剛剛超過50%時(shí)，小、微車市場的純電車型，已經(jīng)占據(jù)了接近100%的份額。

至于插混和增程動力，因?yàn)楦髯远夹枰胖冒l(fā)動機(jī)或變速箱，在成本、空間利用率等方面，相較燃油小車沒有明顯優(yōu)勢，對于代步場景也全無必要，所以各廠商也就沒有費(fèi)心研發(fā)和投放插混或增程的小微車型。

如果說10多年前消費(fèi)者選小車，很多時(shí)候是迫于購車預(yù)算的無奈，那現(xiàn)在的情況就完全不同了。經(jīng)過近幾年幾輪價(jià)格內(nèi)卷，軒逸、朗逸、帝豪、甚至卡羅拉等三廂轎車，都已經(jīng)下探到了7-8萬區(qū)間，很多消費(fèi)者依然選擇純電小車，并非買不起“大車”，而是主動的選擇。

當(dāng)然，能夠承擔(dān)綜合場景的三廂轎車和SUV，還是有很多受眾的，而對于這兩類產(chǎn)品，市場格局就和小、微車市場大不相同了。

10萬級三廂車、SUV市場，燃油車仍占優(yōu)勢

把價(jià)格錨定在終端價(jià)10萬元左右，挑選出不同動力類型三廂轎車的銷量Top 10，市場格局大概是這樣的：

很明顯，10萬級三廂轎車市場，燃油車依然占據(jù)著最大的一塊份額，9月份銷量過2萬輛的有3款，Top 10車型總銷量接近14萬輛。插混類別也有銷量逼近3萬輛的親PLUS DM-i，但爆款主要集中在比亞迪品牌內(nèi)部，Top 10車廂總銷量將將超過11萬輛。

至于純電類別，目前最暢銷的MONA M03也未突破1.5萬輛，排名第二的零跑B01，是近期上市不久的新車，Top 10車廂總銷量不到8萬輛，加到一起還不及純電小車中宏光MINI、星愿兩款車。

10萬級SUV市場里，純電車型的份額要高一些，已經(jīng)超過了插混SUV，但和燃油SUV依然存在很明顯的差距。而且9月銷量破2.5萬輛的元UP，是10萬價(jià)位最暢銷的純電車型，但它的核心定位其實(shí)不過是大一點(diǎn)的代步車，購車邏輯更接近于純電小車。

也就是說，不管是細(xì)分市場的份額、還是整體銷量規(guī)模，在10萬元這個價(jià)位，純電三廂車和SUV都遠(yuǎn)低于純電小車。背后的原因也很簡單——綜合場景需求。

對于純電車型來說，一旦需要兼顧長途出行，消費(fèi)者對續(xù)航、補(bǔ)能的需求就會驟增。日常代步場景，續(xù)航200-300公里、再加上家用或公共場所的慢充樁，已經(jīng)足夠滿足需求，而對于純電三廂轎車，哪怕續(xù)航達(dá)到500公里，也無法打消人們對補(bǔ)能的焦慮。

10萬價(jià)位，是純電三廂車和SUV的入門級別，受制于成本，800V以上高壓平臺、100kWh左右的超大電池組，以及5C、6C規(guī)格的高倍率電芯，目前都無法加裝在10萬級純電車型上，CLTC工況400-500公里續(xù)航+普通快充，是這個級別純電車型的常規(guī)配置。

很顯然，這種續(xù)航和充電配置，應(yīng)付綜合場景的能力，是不如燃油車或插混車的。而且在自主、合資品牌燃油車不斷降價(jià)的背景下，10萬級純電車在用車成本上的優(yōu)勢，也被大幅消減。

10萬級純電車型的增長，已經(jīng)在提速

10萬級純電家用車份額依然偏低，是目前的現(xiàn)狀，但當(dāng)下的趨勢是，這個類別的市場已經(jīng)開始加快增長。

7月底上市的零跑B01，9月銷量已經(jīng)突破1.3萬輛；合資陣營的日產(chǎn)N7、豐田鉑智3X兩款純電車型，9月銷量分別達(dá)到6888和9421輛。

另外，近半年來躋身新勢力頭部的零跑，背后增長的動力核心就來自純電產(chǎn)品，C10、C11、C16等車型均有純電和增程版本，且價(jià)格非常接近，但各自純電版的銷量，都明顯高于增程版本。

以上這些趨勢表明，隨著10萬級純電車型產(chǎn)品力的不斷提升，燃油、插混車型的份額也在被純電車型侵食。雖然進(jìn)展速度相對較慢，但純電車型在10萬級家用車市場的持續(xù)增長，也已經(jīng)是當(dāng)下不可逆轉(zhuǎn)的趨勢。

而隨著大容量電池、高壓平臺、高倍率電芯等技術(shù)的逐漸下放，純電車型在完全占據(jù)小、微車市場之后，也將不可避免地成為10萬價(jià)位的主流。