最近收獲了一個“冷知識”：東北，沒有一家自己的航空公司。本來想反駁的，但仔細想來，好像，確實，東北，沒有一家真正意義上，屬于自己的“東北航空公司”。

而沈陽，雖然即將擁有“二跑道”，但這，對于“東北亞國際化中心城市”而言，遠遠不夠。

東北，真的沒有自己的航司

正如那篇文章所說，“東北目前沒有真正意義上的本土航空公司。此前的大連航空是國航馬甲，龍江航空已遷至江蘇，而新“東北航空”自2015年成立后因股權糾紛和經(jīng)營不善等問題，至今未能運營”……

圖片來源于大連航空官方網(wǎng)站

圖片來源于龍江航空官方網(wǎng)站

看到這些，震驚之余，還有一股濃厚且說不上來的失落。努力了這么久，我們?nèi)匀慌c兄弟城市有著巨大的差距，那過去的努力算什么？面對榮譽時的歡欣雀躍又算什么？看到桃仙機場二跑道的建設進展時，那濃濃的欣喜與自豪感，又算什么？

沈陽“東北亞國際化中心城市”的定位，難道真的徒有虛名嗎？那我這一年的開心和奔走相告，又算什么？！

不是爭面子，而是國際化城市，需要！

可能有人會說，不用在意這些表面功夫，沈陽有南航北方分公司，這些比大連航空、吉林航空來的更“實在”。

不可否認，南航北方分公司本身就是一支龐大的力量，擁有以沈陽為中心的密集國內(nèi)、國際航線網(wǎng)絡，但這是對南航。

對沈陽而言，只有掌控航網(wǎng)主動權、不受制于“母公司”的全盤考量，才能真正的提升樞紐地位、打通東北亞的空中走廊。

也只有這樣，沈陽才能更靈活地開設服務于特定產(chǎn)業(yè)、貿(mào)易和旅游的航線，成為“向國際開放”的空中先鋒。這在外部航司全局規(guī)劃中難以精準覆蓋，也是城市直接驅動招商引資與旅游業(yè)的核心所在。

所以，不是為了“好面兒”，而是基于沈陽“東北亞國際中心城市”的定位。走向國際，我們不僅需要，而且需要一個強大的、以沈陽為核心樞紐的基地航空公司。

沈陽想要，沈陽得到

……了嗎？

都說受寵的孩子在復制“寶寶想要，寶寶得到”模式，而作為振興東北老工業(yè)基地先發(fā)城市的沈陽，需要一個強有力的、屬于自己的航司，沈陽為啥沒有立刻“得到”呢？

真的是因為“不受寵”嗎？當然不是。

而是基于現(xiàn)實原因。一方面需要投入巨量資金，且回報周期長、風險極高。另一方面，沈陽市場已被南航、國航、東航等巨頭牢牢占據(jù)，新航司生存空間極其狹窄。

還有一個至關重要的問題，那就是目前沈陽桃仙機場的跑道和機坪等設施已趨于飽和。官方數(shù)據(jù)顯示，2025年，沈陽桃仙機場已經(jīng)邁入單日起降“500+”架次和旅客吞吐量“8萬+”人次的新量級，“現(xiàn)有的承載能力特別是跑道容量已趨近飽和狀態(tài)”。

不難看出當務之急是先給機場“擴容”。換言之，眼下矛盾的根源在于機場容量不夠，“鍋小飯多”，裝不下了。所以不用急著討論分飯，得先想辦法把鍋做大。“鍋”里的飯多了，怎么分才好談。

二跑道近了，未來，我們可以等！

誠如所見，官方的前瞻性布局與戰(zhàn)略洞察力在桃仙機場二跑道項目中體現(xiàn)得尤為明顯。該項目早已被提上日程，而10月29日，《沈陽桃仙國際機場第二跑道項目數(shù)字化建造咨詢服務書面報告》的正式公示，更標志著這一宏大藍圖迎來了關鍵性的實質(zhì)進展。

這次公示，意味著工程已成功打通了全周期數(shù)字化管理的“最后一公里”，為后續(xù)施工奠定了技術基石。而基于這個關鍵節(jié)點的突破，以及相關配套工作的穩(wěn)步推進，我覺得沈陽桃仙機場第二跑道工程最快有望于2026年正式步入實質(zhì)性破土動工階段。

對于翹首以盼的我們而言，這樣的節(jié)奏或許顯得緩慢；但對于一座穿越了千年時光的城市來說，它完全“等得起”。這不僅僅是一條跑道，更是沈陽構建“空中路網(wǎng)”的重要基石——未來，它將與馳騁亞歐的中歐班列空鐵聯(lián)動，形成推動這座城市走向世界的“雙脈沖引擎”。

好飯不怕晚，建城非朝夕。在歲月的長河中，“遼老大”的身影或許曾顯遲滯，但在國家戰(zhàn)略的賦能與整座城市的奮進中，我們深信：通過不懈的努力與加倍的實干，沈陽定能在航空、汽車這些承載著光榮與夢想的“老”產(chǎn)業(yè)中，開辟出充滿活力的“新”賽道。

屆時，這座城市將不再追趕時代——她將與時代共振，以堅實的步伐，踏出屬于自己的節(jié)奏與回響。